Transportregeln für gefährliche Stoffe auf Schiffen

Heute ein Gastbeitrag von Johan:

Nach meinem erstmaligen Gästebeitrag über die Haverie der Rena möchte ich ein weiteres schifffahrtsspezifisches Thema aufgreifen von dem ich der Meinung bin, dass es für Euch interessant sein könnte. Das viele Alltagsgegenstände auf den Seeweg zu uns kommen werden die meisten wissen, mir geht es um den Transport von potentiell gefährlichen Waren. Der Umfang reicht dabei von Haarspraydosen, über umweltschädliche Stoffen bis zu Airbagmodulen. Im Grunde ist die moderne Containerschifffahrt potentiell risikoreicher als jeder Tanker was das Risiko eines Unfalles an Bord betrifft. Aufgrund der Länge und des trockenen Stoffes, habe ich meine Idee in zwei Teilen umgesetzt. Der erste geht fast auschließlich auf die Gesetzeslage ein, im zweiten Teil gehe ich dazu über etwas über die Bordpraxis zu schreiben.Seht mir bitte nach das ich ab und zu zwischen den Sprachen springe.

Es existieren insgesamt drei internationale Vorschriften zur Beförderung von gefährlichen Gütern auf Seeschiffen:

• Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS)

• Internationales Übereinkommen zur Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL)

• Internationales Übereinkommen für sichere Container (CSC)

Das SOLAS Übereinkommen wurde nach dem Untergang der Titanic entwickelt, und stellt bei den Transportregelungen den Bezug des Schutzes des menschlichen Lebens her. In Kapitel 7 des Regelwerkes sind die Detailvorschriften für die Beförderung unterschiedlicher Gefahrgüter geregelt. Es kommen zur Anwendung für:

verpackte gefährliche Güter; International Maritime Code for Dangerous Goods (IMDG)

• gefährliche Schüttgüter; International Bulk Code (BC)

• Chemikalien; International Bulk Chemical Code (IBC)

• Gasladungen; International Gas Carrier Code (IGC)

• Kernbrennstoffe; International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclea Fuel, Plutonium, and High-Level Radioactiv Wastes on Bord Ships (INF)

MARPOL regelt folgende Gebiete:

• Annex 2: Pollution by noxius liquid substances in Bulk

• Annex 3: Pollution by harmful substances carried by sea in packaged form

In Deutschland wurden diese Vorschriften in die Gefahrgutverordnung See (GGVSee) ins nationale Recht umgesetzt. An Bord deutschflaggiger Schiffe ist übrigens auch ein Gefahrgutbeauftragter vorgesehen. Er soll sich um die Überwachung, Dokumentation, Unfallberichte und Schulungen kümmern. An Bord stehts eher auf dem Papier und spielt im Alltag eine untergeordnete Rolle.

Daneben gibt es noch bauliche Bestimmungen. Nach SOLAS Kap.2-2 müssen Schiffe den Vorschriften zum technischen Brandschutz genügen, sowie den Anforderungen für Schiffe die gefährliche Güter transportieren. Zur Belohnung winkt ein Zertifikat was an Bord nur kurz Document of Compliance genannt wird (DoC). Es ist fünf Jahre gültig, bescheinigt die Übereinstimmung der Bauart und Ausrüstung mit den besonderen Vorschriften für Schiffe bei Beförderung gefährlicher Güte, und listet auf welche Gefahrgutklassen wo an Deck bzw. in den Laderäumen verstaut werden dürfen. Dazu später mehr.

Ich beschränke mich bei den Codes auf den IMDG Code, da er die Containerschifffahrt am meisten tangiert. Zur Straffung des Artikels beschränke ich mich von den sieben Kapiteln auf drei Kapitel, die im Bordbetrieb am häufigsten vorkommen:

• General Provisions, definitions and trainings

• Classification

• Dangerous Goods List and limited quantity exceptions

• Provisions concerning transport operations

Es ist alles in drei Büchern untergebracht, die auch an Bord vorhanden sein müssen. In der Praxis kommt es allerdings selten vor das man mal drin blättern muss, die Einhaltung der Vorschiften regelt in 99% aller Fälle Kollege Computer. Aber für den Notfall sollte man natürlich wissen wie es noch nach der alten Methode geht. 🙂

Band 1 beinhaltet die Vorschriften über Verpackungen und Tanks, Versandverfahren sowie Bau- und Prüfvorschriften. Band 2 enthält die UN-numerische Gefahrgutliste sowie die technischen Namen der Gefahrenstoffe. Die UN-Nummern begegnen uns auch häufiger im normalen Alltag. Sie sind auf den orangen Schildern von LKWs zu sehen, die z.B. Kerosin transportieren. In diesem Falle ist in der oberen Schildhälfte ist die Gefahrgutklasse angeben (hier: 3 für brennbare Flüssigkeiten; die 0 ist nur ein Platzhalter, falls eine Nebengefahr bestehen sollte) und unten die UN-Nummer (hier: 1223; unter dieser Nummer findet man die Transportvorschriften in der Gefahrgutliste). Die Castorbehälter haben übrigens die Einteilung Klasse 7, UN 3328 Band 3 beinhaltet im wesentlichen die Angaben zu den Gefahrenstoffen, die für das Stauen und Trennen der Ladung an Bord notwendig sind, Verfahrensanweisungen dafür wie im Falle eines Brandes, das Austretens des Stoffes vorgegangen werden muss, oder für den medizinischen Notfall. Daneben sind noch reporting procedures im Falle eines Unfalls, der INF Code sowie Hinweise für den richtigen Umgang mit Pestiziden an Bord. Pestizide werden eingesetzt um den Transport von Ungeziefer zu Vermeiden

Ausgehend von der UN-Nummer können in der Gefahrgutliste folgende Informationen entnommen werden: Klasse oder Nebenklasse, Zusatz- und Nebengefahren, Verpackungsgruppe (reicht von 1 für potentiell gefährliche Stoffe bis 3 für eher ungefährliche Stoffe), Sondervorschriften, freigestelle Mengen, sowie Verpackungsvorschriften, den Verfahrensanweisungen für den Notfall, sowie Stau- und Trennvorschriften.

Die Klassifizerung in den bekannten neun Gefahrgutklassen wird nach zwei Unterscheidungsmerkmalen der Gefahr des Stoffes gemacht:

• die Gefahr die vom Stoff selbst ausgeht (Ist es brennbar, reagiert es mit Wasser?)

• die Gefahr die bei einer Reaktion eines Stoffes mit einem anderes Stoff entsteht (exotherme Reaktionen sind an Bord nicht gerne gesehen)

Für mich persönlich ist die Klasse 5.2 am gefährlichsten. Sie umfasst die organischen Peroxide. Sie wirken brandfördernd, explosiv und entzündend. Sie sind hochreaktiv, und ich glaube wenn in einem solchen Container ein Brand entstehen sollte, hat die Besatzung ein echtes Problem, da sie selbst im trockenem Zustand mit anderen Stoffen gefährliche Reaktionen ergeben und sich vielfach schon durch Reibung und Stoß zersetzen. Sie sind z.B. in der Kunststoffindustrie unentbehrlich, aber da weiß Bernd sicher mehr drüber.

An Bord müssen regelmäßig Brandabwehrübungen an Gefahrgutcontainern geübt werden, um sich die Handlungsabläufe einzuprägen. Wird ein Brand an Deck, oder per Brandmeldeanlage unter Deck gemeldet, sammelt sich nach gegebenen Generalalarm die Mannschaft an der vorgesehenen Stelle. Nach Vollstädnigkeitszählung rüsten sich zwei Trupps zur Brandbekämpfung aus und gehen zum Brandherd vor. Per Funk wird der Containerstellplatz mitgeteilt, und der Ladeoffizier schaut im Laderechner nach, ob sich an dieser Position ein Container mit Gefahrgut befindet. Der Computer wird nun auch die Verfahrensanweisungen für die Brandabwehr darstellen. Diese Informationen werden nun dem Löschtrupp mitgeteilt. Ich habe hier eine solche Verfahrensanweisung mal kopiert, die Abkürzung EmS steht für Emergency Shedule. Bei den Übungen ist es sehr wichtig das eine reibungslose Kommunikation stattfindet, und die Mannschaft hinreichend sensibilisiert wird nicht primär die Ladung zu retten, sondern sein eigenes Leben.

Im nächsten Teil werde ich über den Alltag im Hafen beim Ladungsumschlag berichten, natürlich mit Fokus auf Gefahrgut, und wie das Löschen und Laden von Containern eigentlich organisiert wird.