Ballast Water Management 2
- Hallöchen: Heute wieder ein Gastbeitrag, diesmal von Johan und in zwei Teilen. Der zweiteTeil heute, der erste kam vorgestern.
- Ich möchte dran erinnern, dass ich immer noch den Superblogger suche. Johan ist nun das zweite Talent das sich dieser Herausforderung stellt.
- Im zweiten Teil widme ich mich der aktuellen Bordpraxis sowie den heute verfügbaren technischen Lösungen.
- An Bord ist eine Person der Ballast Water Management Officer. In der Regel ist es der erste Offizier, da er ohnehin schon die Ballastplanung erstellt, und neben dem Kapitän in der Regel der erfahrenste Nautiker ist. Er erstellt für jede Reise einen Ballastwasser-Wechselplan, achtet auf die Einhaltung der Gesetzte und protokolliert schriftlich alle Ballastvorgänge. Dazu wird in tabellarischer Form die vorhandene BW-Menge, Datum, Uhrzeit, Zeitdauer und der geografische Ort des Vorganges erfasst. Vor jedem Einlaufen werden die Dokumente in elektronischer Form an die Hafenbehörde geschickt, die über die Einlaufgenehmigung entscheidet. Man tut also gut daran die Bücher seriös zu führen.
- Ein Schiffsleben ist normalerweise in 5-Jahresblöcke unterteilt. Je nach Zulassung durch die Klassifikationsgesellschaft (sowas wie der TÜV für Schiffe) ist nach fünf Jahren die Klassenerneuerung fällig. Dazu wird das Schiff eingedockt, und neben Wartungs- und Reparaturarbeiten wird der gesamte Schiffskörper auf Seetüchtigkeit untersucht. Bei Erfolg wird die „Klasse“ für weitere fünf Jahre verlängert. Die Konvention sieht eine genaue Überprüfung des Ballast Water Management Plans im Rahmen dieser Klassenerneuerung auf ihre weitere Tauglichkeit vor. Darüber hinaus finden jährlich weit weniger aufwendige Untersuchungen an Bord statt. Das sind die für uns eher lästigen Termine wo eine Traube Menschen an Bord kommt, alle Papiere sehen möchte, ggf. Ballastwasserproben nimmt und je nach Mentalität fünf Stangen Zigaretten als zusätzliche Aufwandsentschädigung haben möchte.
- Filtertechnik
- Die verschiedenen Filtertechniken habe ich in der Aufzählung hinsichtlich ihrer Wirkungsweise voneinander getrennt.
- Physikalische Trennung: An Bord werden dafür Hydrozyklone eingesetzt, welche die Wirkung der Zentrifugalkraft nutzen. Das Ballastwasser wird von oben in eine rotierende, kegelförmige Trommel gepumpt. Alle schweren Bestandteile sammeln sich außen und werden vom sauberen Ballastwasser getrennt. Die Vorteile dieses Verfahrens ist die Wirksamkeit bei Sedimenten und die technische Verfügbarkeit. Allerdings sind sie bei Krankheitserregern nutzlos und kann daher nur in Verbindung mit einer weiteren Reinigungstechnik eingesetzt werden.
- Hitzebehandlung: Die meisten Organismen sterben bei einer Wassertemperatur von 40°C bis 45°C ab. Technisch wird das Ballastwasser duch einen Erhitzer gepumpt, der durch den eh an Bord vorhandenen Dampf betrieben wird. Dieses Verfahren hat viele praktische Nachteile: Hoher baulicher Aufwand durch zusätzliche Dampfleitungen und etwaige Dampferzeuger machen eine Nachrüstung nahezu unmöglich, erhitztes Ballastwasser fördert die Korrosion im Tank, und die zwangsläufig mit erwärmte Bordwand ist ein prächtiger Untergrund für Algenbewuchs. Darüber hinaus erhöhen niedrige Umgebungstemperaturen den Dampf- und damit den Energieaufwand des Schiffes, und das Ablassen heißen Wassers im kälteren Umgebungswasser könnte sich negativ auf die dortigen Umweltbedingungen auswirken.
- Ultraviolettbehandlung: UV-C Licht (200-280nm Wellenlänge) generieren oxidierende Radikale die schädigend auf die DNS wirken. Dadurch werden Krankheitserreger abgetötet oder können sich nicht weiter vermehren. Auch diese Technologie ist bereits verfügbar und bietet eine Reihe von Vorteilen, da UV-Licht keine Nebeneffekte besitzt, nicht überdosiert werden kann, keine Mitführung giftiger Substanzen nötig macht, und sich wartungsarm betreiben lässt. Die Hauptnachteile ist die Verschmutzungsgefahr der UV Lampen, was technisch aber händelbar ist, und der hohe Energieaufwand. Darüber hinaus muss das Ballastwasser für das Licht gut durchlässig, das heißt möglichst frei von Schwebstoffen sein.
- Plasmatechnologie: Hier wird zwischen zwei Elektroden eine hohe Spannung angelegt. Dies erzeugt einen kurzen, energiereichen Impuls und lässt einen Plasmastrahl entstehen. Neben der dadurch erzeugten Schockwelle, die die Organismen mechanisch zerstört, desinfizieren die nebenbei entstandenen elektrische Felder und die UV-Strahlung das Wasser. Dieses Verfahren wird seit langen in der Nahrungsmittelindustrie eingesetzt und hat sich etabliert. Ich denke für die Seefahrt wird diese Lösung kommerziell sicher die interessanteste Lösung sein, da die Betriebskosten niedrig sind, das Verfahren effektiv ist, sowie wenig Bauraum benötigt.
- Sauerstoffentziehung: Die Idee dahinter ist den Organismen durch Zugabe von Stickstoff die Lebensgrundlage zu entziehen. Der Hauptnachteil ist der hohe bauliche Aufwand und die komplexe Technik. Legedlich auf Tankschiffen gibt es eh schon solche Anlagen, um leere Ladetanks mit einer inerten Atmosphäre ausstatten zu können um die Explosionsgefahr zu minimieren.
- Daneben existieren noch Systeme die mit Magnetfeldern und Ultraschallwellen arbeiten.
- Chemische, Bio- und Elektrochemische Methoden: Zuletzt gibt es noch diese Methoden, die schädigend in den Stoffwechsel von Krankheitserregern eingreifen. Die gebräuchlichsten Biozide sind Natriumhypochlorid (NaClO), Wasserstoffperoxid (H2O2), Ozon (O3) und Chlor Dioxid (ClO2). Ihnen eint der Vorteil effiktiv gegen Krankheitserreger nicht aber gegenüber Sedimenten zu sein, was wie bei fast allen beschriebenen Technniken eine zusätzliche mechanische Filterungstechnik erforderlich macht. Daneben birgt der Umgang und die Lagerung der Chemikalien zusätzliche Gefahren an Bord.