Beim Wort genommen
Ich dachte mir, anstatt dass ich immer auf die Pläne für irgendwelche Mars- oder Mondlandungen eingehe, die ja anscheinend vollkommen ignorieren, das die Leute nicht nur ein Flugticket brauchen, sondern da wohin sie kommen, auch die Infrastruktur zum Leben und das zu transportieren erfordert nicht nur mehr Flüge, sondern ist auch nirgendwo in Musks Präsentationen zu finden (sprich soll ein anderer machen) will ich mal auf die Pläne eingehen damit Passagiere auf suborbitalen Bahnen zu befördern.
Nach dem Diagramm auf dem Artikel, hat das Vehikel eine Trockenmasse von 85 t, eine Treibstoffzuladung von 1100 t kann 150 t hoch transportieren und 50 t wieder zurück. Bei einer Geschwindigkeit von 18000 mph im Artikel kann man den spezifischen Impuls im Mittel auf 3760 m/s festsetzen etwas hoch,wenn man bedenkt, dass es ja bei 1 Bar Außendruck startet. 80 bis 200 Passagiere, je nach Reichweite soll es zu dem Preis eines „full-fare economy ticket“. Transportieren. Nun bin ich nicht so firm in den Preisen der Fluggesellschaften, aber man kann ja einen Vergleich zum Flugzeug allgemein treffen.
Der erste Unterschied ist die Treibstoffmenge. Nehmen wir als Vergleich einen modernen Langstreckenjet wie den Airbus 350, Der wiegt leer 115,6 t, transportiert je nach Version zwischen 280 und 366 Passagiere und nimmt bis zu 138.000 l Treibstoff auf.
Zuerst mal fällt auf, das Musks Vehikel 1.100 t Treibstoff transportiert, der Airbus nur 138.000 l. Die Differenz wird noch größer, wenn man die 1100 t auf Liter umrechnet, da Methan eine niedrige Dichte hat. Bei 3,5 LOX/LNG kommt man auf 1.332.000 l. Also fast zehnfaches Tankvolumen aber nur Zwei Drittel der Masse? Sicher Tanks in Raketen sind leicht, aber das Gefährt muss ja auch einen Wiedereintritt mit rund 7.000 m/s aushalten. Die 50 t Nutzlast dürfe die Passagierkabine plus Passagiere sein, denn es ist unwahrscheinlich das sie in den 85 t mit drin ist. Das ist eine glaubhafte Größe, wenn man bedenkt, dass der ganze Airbus 350 bei etwa doppelter maximaler Passagierzahl 115 t wiegt. Nebenbei: bei 150 t Oberstufenmasse und Voll-/Leermasseverhältnis von 25 und 3800 m/s kommt man dann auf etwa 34 t GTO (28°) Nutzlast.
Nehme ich alleine die Treibstoffmenge, die bei 200 Passagieren bei 5,5 t pro Person liegt, dann ist das 15-fache des Airbus 350 der etwa 360 kg pro Person verbraucht. Gut Methan ist preiswert. In den USA derzeit 4,26 Dollar / 1000 ft³ (umgerechnet 4,26 Dollar / 20,6 kg). 2001 kostete die NASA LOX 0,16 $ / kg. Nehmen wir im Mittel 0,23 $/kg, eher mehr, denn seit 2001 ist Sauerstoff sicher nicht billiger geworden und beide Treibstoff verdampfen ja bei Umgebungstemperaturen, man braucht also mehr, dann sind das bei 1.100 t rund 253.000 $. Für die Falcon 9 mit nur 500 t Treibstoffzuladung gibt Musk sogar 200.000 bis 300.000 $ an. Dann wären das bei 1100 t hochgerechnet 440.000 bis 660.000 $ pro Füllung. Gut Methan ist in der Gewinnung billiger als Kerosin, es muss ja nicht raffiniert werden, aber dafür für den Start verflüssigt. So groß wird der Unterschied nicht sein. Nehmen wir mal 400.000 $ für eine Füllung an, dann kostet alleine der Treibstoff pro Passagier schon 2000 bis 5000 $.
Doch das ist nur der kleinste Teil. Würde ein Airbus das Ticket nur zum Spritpreis anbieten, dann würde ein 15.000 km Flug nur 280 € kosten. Natürlich bezahlt man neben den obligaten Gebühren bei Flughäfen und Steuern auch die Gehälter der Besatzung, die Abschteibungs- und Wartungskosten für das Flugzeug und die Fluglinie will auch was verdienen.
Gut die Gehälter dürften kleiner sein. Alleine wegen der kürzeren Flugzeit. Ich könnte mir vorstellen, dass es sogar komplett unbenannt ist, weil Computer den Start und Landung übernehmen. Da gibt es eigentlich keinen Spielraum für menschliche Fehler und Flügel zum Gleiten hat das Vehikel auch nicht. Schon das Space Shuttle war komplett computergesteuert. Die Piloten durften erst in der Unterschall-Gleitphase eingreifen. Stewardessen zur Bedienung braucht man bei 50 Minuten pro Flug auch nicht, zumal es bei Start und Landung mehrere G Beschleunigung gibt und dazwischen ist das Gefährt schwerelos. Bin übrigens gespannt, wie Musk das Problem löst, das jemand zwischendurch aufs Klo muss. Ich vermute, die Leute müssen dann wie Astronauten beim Transfer zur ISS Windeln tragen.
Aber zurück zum Gefährt. Ein A380 hat eine Lebensdauer von 100.000 Stunden oder 20.000 Starts. Das sind 11,4 Jahre am Stück. So alt werden die wenigsten. Schon aus Wirtschaftlichkeitsgründen wird vorher ausgemustert. Bei der Lufthansa nach spätestens 20 Jahren. Im Mittel sind die Flugzeuge der Lufthansa 11,5 Jahre alt. Nimmt man zwei Starts/Landungen pro Tag, dann sind das rund 7.000 Starts. Bei Raketentriebwerken ist lediglich das SSME auf 100 Starts ausgelegt, allerdings mit einer Wartung nach jedem Start. So weit ist man aber bei SpaceX noch nicht. Die noch kommende Falcon 9 Block 5 ist etwa ein Dutzendmal nutzbar. (Shotwell said a Block 5 booster could relaunch “ a dozen or so times.”). Okay, übertragen wir das auf das neue Vehikel und nehmen wir mal an, es wird nicht teurer als eine wiederverwendbare Falcon 9, die in der Endphase ja 30 % weniger also heute kosten soll (44 Millionen Dollar) dann sind das rund 4 Millionen Abschreibungkosten pro Start für das Gefährt – schon mal 10-mal teuer als der Treibstoff. Selbst bei 100-maliger Wiederverwendung verdoppelt sich der Preis pro Ticket und bei gleicher Technologie dürfte ein doppelt so schweres Gefährt auch doppelt so teuer sein.
Also nur Sprit und Vehikeel kosten schon 4000 bis 10.000 $ pro Ticket. Dazu kämen dann noch Personalkosten und SpaceX-Fans hier postulieren ja hohe Margen für die firma – normal sind 10-20 % SpaceX soll ja 40 % erreichen – der Gewinn für die firma. Zuletzt kommen noch die Flughafengebühren und Steuern oben drauf. Da ist man leicht bei 8.000 bis 20.000 $ pro Ticket.
Also wie SpaceX da die Preise eines Economy-Class Tickets erreichen will ist mir ein Rätsel. Es gibt ja noch andere Probleme. Wo will SpaceX starten und landen? Sicher nicht auf Flughäfen. Die müssten die Himmel bei jeder Start und Landung sperren und ich weiß nicht, ob die so begeistert sind, wenn da 1100 t Sauerstoff und Methan, die ein explosives Gasgemisch bilden aus einer Rakete verdampfen so direkt neben den Verkehrsflugzeugen. Also das macht noch mehr Bumm als wenn SpaceX mal eine Falcon 9 auf der Startrampe in die Luft jagt.
Zudem müssen sie ja auch die Passagiere zusammen bekommen, also 80 bis 200 Leute die diesen Preis zahlen damit sie schneller reisen. Die müssen zeitgleich da sein. Die Concorde lohnte sich nur auf einer Vielfliegerstrecke, alle anderen hat man eingestellt und da waren sicher die Tickets billiger. Wenn man lange auf einen Start warten muss, weil man höchstens einmal pro Tag so viele Leute zusammenbekommt, kann man sich auch gleich ein Erste-Klasse Ticket für ein Verkehrsflugzeug kaufen wo man in eigener Kabine arbeiten und schlafen kann. Dann ist die Zeitersparnis beim Flug futsch weil die Flüge zu selten sind. Zudem dauert heute die Vorbereitung auf einen Raketenstart mehrere Stunden. Passagiere dürften bei mehreren G Beschleunigung ja auch nicht einfach nur so hinsetzen, sondern müssen richtig fixiert werden und sie starten ja senkrecht, liegen also im Sitz. Da dauert alleine das Besteigen des Gefährtes erheblich länger als der spätere Flug bis da mal 200 Leute an ihren Plätzen sind, das dauert. Beim Space Shuttle dauerte die Phase, in der die Besatzung das Shuttle betritt und der White Room weggefahren wird über 2 Stunden. Bei einem kommerziellen Flugbetrieb sicher nicht so lange pro Passagier. Aber dafür sind es eben 200 anstatt 7 Passagiere. Wenn man jeden in einer Minute an seinen Platz bringt und dort anschnallt, was ich schnell finde, sind das 200 Minuten, die zur Reisezeit hinzukommen – schon sieht es nicht mehr so toll aus. SpaceX Kunden kennen das ja schon – ein Start ist in 20 Minuten erledigt, aber man wartet Monate auf den Start. Ich vermute, Musk denkt sich, wenn seine Kunden so geduldig sind, dann kann er das Konzept auf den Flugverkehr übertragen.
Kurzum: denkt man genauer drüber nach so, entpuppen sich Musks Pläne als Wolkenschlösser wie es heute heißt: Virtuell Reality.
Sicher hält auch noch das Finanzamt die Hand auf, was den Flugpreis weiter in die Höhe treibt.
Hallo Bernd,
Du schreibst zu kompliziert!
Was Musk in seiner Phantasie über Luft- und Raumfahrt beschreibt klingt gut und das reicht.
Physik, Chemie, Technik und Ökonomie alles unwichtig!
Außerdem hast Du den wichtigsten und billigsten und besten Treibstoff vergessen, den
es gibt: Heiße Luft! Damit können ganze Politiker- und auch Chefgenerationen jahrelang
arbeiten.
Auf jeden Fall kann man damit sicher die ersten 30 Kilometer in den Orbit überwinden!
musks neue rakete sieht mehr und mehr aus wie das space shuttle(die mini flügel). bei den nächsten vorstellung bekommt es bestimmt ein fahrwerk^^
Bernd, du hast es schön auf den Punkt gebracht und bist hier in deiner Argumentation nicht alleine.
https://www.youtube.com/watch?v=j4KR4-TN-Yo
Der britische Skeptiker Phil „Thunderf00t“ Mason hat in diesem Video diesselben Punkte wiedergegeben, warum Musks Pläne totaler Unsinn sind.
Des Weiteren möchte noch auf diesen Kanal hier aufmerksam machen.
https://www.youtube.com/user/Wendoverproductions/videos?disable_polymer=1
Der Kerl hier hat mehrere Videos über die Evolution des Flugverkehrs und desssen Ökonomie verfasst. „Why Flying is so expensive“ zeigt z.b. ganz genau wofür wir im Durchschnitt für ein Ticket zahlen.
Außerdem zeigen die Videos auch warum die Condorde scheitere und was in naher Zukunft eigentlich zu erwarten ist.
Die Folien zur IAC 2017 Präsentation sind jetzt online: http://www.spacex.com/sites/spacex/files/making_life_multiplanetary-2017.pdf
Zu Preis für Treibstoff (LOX/LNG) hat Musk 2016 die Angabe von 168$ pro Tonne gemacht.
Quelle: http://www.spacex.com/sites/spacex/files/making_life_multiplanetary_2016.pdf Folie 41 „Costs“
Vielleicht noch ein Hinweis:Die 1100t Treibstoff beziehen sich nur auf auf das Schiff, also die 2. Stufe. Die erste Stufe/der Träger enthält auch noch mal Treibstoff, allerdings hat Musk dafür keine Zahlen genannt.
Beim Vergleich mit einem Flugzeug muss allerdings auch berücksichtigt werden, dass ein Flugzeug jede Menge Sauerstoff aus der Luft entnimmt. Die sollten beim Vergleich berücksichtigt werden.
Noch eine Anmerkung: Die 1100t Treibstoff in der 2. Stufe sind für den 100 Tage Transfer zum Mars mit 150t Nutzlast vorgesehen. Um 50 t Nutzlast suborbital zu transportieren, dürfte deutlich weniger erforderlich sein.
Man könnte versuchen, den Treibstoffbedarf von 1. und 2. Stufe für verschiedene suborbitale Trajektorien auszurechnen, aber dafür fehlen vermutlich die nötigen Daten.
Interessant:
https://www.youtube.com/watch?v=h97fXhDN5qE
@Thierry Gschwind:
Die Kommentare zum Video sind imo. interessanter. Entweder das übliche „Hurra, Musk“ oder „Musk ist ein Hochstapler“.
Da hat man in den 60-ern noch viel schönere Bilder gemalt:
https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/27760707516/in/album-72157669057850210/
Man beachte die reizende Dame im Vordergrund, nicht mal eine Falte im Kleid, geschweige denn im Nerz.
Geht doch. Phil Bono macht´s möglich!
„Gut Methan ist in der Gewinnung billiger als Kerosin, es muss ja nicht raffiniert werden, aber dafür für den Start verflüssigt. So groß wird der Unterschied nicht sein.“ Da wäre ich vorsichtig, da Erdöl sehr viele Zusatzstoffe enthält, die entfernt werden müssen. Hinzu kommt Cracking und die aufwendige Förderung. Aber im Grunde stimme ich dem Blog zu: Das hört sich mal wieder nach einem Elonplan an. Das heißt nicht, dass ich das vorgeschlagene Szenario für unmöglich halte, nur wird alles wohl eine Nummer später kommen/kleiner werden. Hinzu kommt, dass gerade viele Überschall-Passagierjets mit reduziertem Lärm entwickelt werden, die eine Konkurrenz darstellen könnten.
Bernd, Du widersprichst Dir selber. Zitat: „Ein A380 hat eine Lebensdauer von 100.000 Stunden oder 20.000 Starts. Das sind 11,4 Jahre am Stück. So alt werden die wenigsten. Schon aus Wirtschaftlichkeitsgründen wird vorher ausgemustert. Bei der Lufthansa nach spätestens 20 Jahren. Im Mittel sind die Flugzeuge der Lufthansa 11,5 Jahre alt.“
So ein A380 ist mehr in der Luft als am Boden. Typisch sind sechs bis zwölf Stunden Flug, dann zwei bis vier Stunden Pause, dann geht es schon wieder weiter. Also entsprechen 100.000 Flugstunden dann ungefähr 133.333 Zeitstunden bzw. 15 Jahren. Wenn LH die Flugzeuge typischerweise 20 Jahre betreibt, dann ist das also länger, nicht kürzer, als die vom Hersteller angegebene Nutzungsdauer. Und wenn die Lufthansa Flugzeuge außer Dienst stellt, dann werden sie i.d.R. nicht sofort in der Wüste abgestellt oder verschrottet, sondern an eine andere Airline verkauft, die damit noch etliche Jahre fliegt.
Den Methan-Preis gibst Du mit 4,26 Dollar für 20,6 kg an, entsprechend 0,21 $/kg. LOX kostet laut Deiner Aufstellung 0,16 $/kg. Warum der Treibstoff dann „im Mittel“ 0,23 $/kg kosten soll, erschließt sich mir nicht. Aber statt mit Deinem eh schon zu hohem Mittelwert zu rechnen, was die Treibstoffkosten dann auf 1100 t * 230 $/t = 253.000 $ bringen würde, rundest Du nochmal großzügig auf 400.000 $ auf.
Dabei stellt sich eher die Frage, ob man die Treibstoffkosten nicht sogar abrunden muss: Wenn man LOX effizient produziert, sollte man mit 0,5 kWh Strom pro kg LOX auskommen. Denn die Wärmekapazität von Sauerstoff beträgt gerade mal 0,9 kJ / (kg * K), und die Verdampfungswärme 213 kJ / kg. In Summe müssen also ca. 400 kJ an „Kühlungsleistung“ erbracht werden, um ein Kilogramm LOX zu erzeugen, das meiste davon am Siedepunkt bei -183 °C, was bei einer Kältemaschine, die nicht allzu weit vom Carnot-Wirkungsgrad weg ist, dann den genannten Stromverbrauch von 1800 kJ ergibt. Bei Stromkosten von 0,05 $/kWh entspricht das also Energiekosten von gerade mal 0,025 $/kg für die LOX-Produktion. Wenn die Energiekosten am Ende 50% der Gesamtkosten ausmachen, wäre also Sauerstoff für 0,05 $/kg produzierbar.
Teilt man die 1.100 t Treibstoff in 244 t Methan und 856 t LOX auf, dann kommt man mit 210 $/t für Methan und 50 $/t für LOX in Summe auf Treibstoffkosten von 94.000 $. Bei 200 Passagieren also um die 500 $ pro Passagier.
Warum die Rakete lediglich 100 mal wiederverwendbar sein soll, erschließt sich mir auch noch nicht. Bisher hat niemand Raketentriebwerke gebaut, die lange haltbar sind, weil es keinen Bedarf dafür gab. Es gibt aber kein Naturgesetz, das sagt: „Raketentriebwerke halten nur 100 Starts“. Der komplizierteste und teuerste Teil eines Triebwerks, die Turbopumpe, sollten nämlich prinzipiell auch für 1000 Stunden Haltbarkeit ausgelegt werden können, entsprechend 10000 Starts. Flugzeugtriebwerke halten ja auch im Bereich von 100.000 Stunden, und die saugen zumindest bei Start und Landung relativ dreckige Luft an, statt sauberer, gefilterter Treibstoffe wie in einer Rakete. In Brennkammer und Düse wird sich sicher ein gewisser Materialverlust im Laufe der Zeit nicht verhindern lassen, aber dann werden die halt in Serie hergestellt und alle 1000 Flüge getauscht. Wenn die Rakete 200 Mio. $ kostet, 2000 Flüge pro Jahr ausführt und fünf Jahre hält, sowie alle 1000 Flüge für 50 Mio. $ die Triebwerke runderneuert werden müssen, ergeben sich Kapitalkosten von 70.000 $ pro Flug, bzw. 350 $ pro Passagier.
Wie schon derzeit üblich, wird es ein Buchungssystem geben, bei dem die Hälfte bis zwei Drittel der Passagiere zu Grenzkosten befördert werden, also 850 $ pro Strecke, bzw. 1700 $ hin und zurück. Das ist kaum teurer als derzeit (ca. 1100 € entsprechend 1300 $). Wer kurzfristig und/oder an Tagen mit hoher Auslastung bucht, wird den zwei- bis dreifachen Preis bezahlen dürfen.
Wo ich Bernd zustimme, sind die Probleme bei der Suche nach geeigneten Start- und Landeplätzen. Die Probleme beginnen beim extremen Lärm und hören bei den Risiken von unterkühltem LOX (das nicht nur die Falcon 9 mit dem Amos-Satelliten auf dem Gewissen hat, sondern jetzt auch den Teststand in McGregor) und den Risiken von vertikalem Start und Landung noch lange nicht auf. Man wird solche Startplätze in 50 bis 100 km Entfernung von den Städten bauen, so dass man vor und nach dem Flug jeweils noch eine Stunde Fahrtzeit einrechnen muss. Nur: Die Alternative des herkömmlichen Flugs dauert in Summe für die genannte Strecke immer noch achtmal länger.
@Kai ich recvhne nicht, ich nehme publizierte Zahlen in dem Fall vom druchschnittlichen Alter der Lufthansa Maschinen und der „Lebensdauer“ der A380. Tatsachen kann man durch Rechnung nicht verändern.
Genauso sind die Angaben für die Kosten die für große Mengen an Methan zu dem Tag am Spotmarkt und das was die NASA 2009 für LOX zahlte.
Ein Raketentriebwerk hat eine begrenzte Lebensdauer. Beim Vulcain ist die LOX-Turbopumpe limitierend: 20 Starts oder maximal 6000 s Betrieb. Tatsache, nicht wegdiskutierbar.
Weitere Tatsache. Es gab bisher zwei Explosionen von SpaceX Raketen, einen triebwerksaufall mit zu niedrigem Orbit, eine taumelnde Stufe im Orbit und eine fehlende Wiederzündung. Die letzten drei Fälle waren bei bemannten Einsätzen mit einer Notlandung geendet. Wer bitte setzt sich in ein Gefährt bei dem es die chance 1:20 gibt das beim Flug stirbt und 1:15 das er das Ziel erst viel später nach einer Notlandung erreicht?
Natürlich kann ich mir alles schönrechnen. Ich muss nur die Zahlen richtig hinbiegen habe ich hier in den Kommentaren alles schon gesehen: 70 % Gewinn, 50 Flüge pro Jahr (bald), Marstrip 2020. Wenn ich mir einfach die Zahlen so raussuche wie ich will geht alles.
@Bernd
Zitat von Dir: „Beim Vulcain ist die LOX-Turbopumpe limitierend: 20 Starts oder maximal 6000 s Betrieb.“
Es ist richtig, dass beim Vulcain-Triebwerk die LOX-Turbopumpe so schnell kaputt geht. Es gibt aber keinen Grund, dass jede LOX-Turbopumpe so schnell kaputt gehen muss, und deswegen taugt die Haltbarkeit der LOX-Turbopumpe des Vulcain nicht als Argument dafür, dass SpaceX nicht in der Lage sein soll, ein länger haltbares Triebwerk zu konstruieren!
Ein einfaches Gegenbeispiel zu Deinem Argument: Die SSME waren meines Wissens auf 55 Wiederverwendungen ausgelegt. Bei etwa 510 s Brenndauer pro Start entspricht das bereits 28050 s. Addiert man noch Brennzeiten für Abnahmetests und eine Sicherheitsreserve, wird die LOX-Turbopumpe des SSME auf 40000 s ausgelegt gewesen sein, wenn nicht mehr. Nur hat das SSME eben drei LOX-Pumpen, das Vulcain (wenn ich das jetzt richtig recherchiert habe) nur eine. Durch die Kombination von LPOTP und HPOTP (main pump) sowie HPOTP (preburner pump) kann das SSME die Lebenszeit-reduzierende Kavitation eben deutlich verringern.
Mit weiteren Verbesserungen, zum Beispiel möglicherweise noch eine weitere Pump-Stufe, schafft man m.E. sicher auch den Sprung von 55 Starts auf 550. Und wenn man dann Triebwerke auseinandernimmt, die die maximale Zahl an Starts absolviert haben, wird man auch die Verbesserungen finden, die nötig sind, um im nächstn Schritt 1200, dann 2500, dann 5000 und zuletzt gar 10000 Starts zu ermöglichen. Das ist ein iterativer Prozess, und geht – da sind wir uns einig – mit Sicherheit nicht so schnell, wie Musk es gerne hätte. NUR: Es ist eben auch nicht unmöglich und auch nicht prinzipiell unwirtschaftlich, wie Du, Bernd, es gerne darstellst.
Vor 50 Jahren hätte auch sicher kaum jemand geglaubt, dass im Jahr 2017 über 20.000 große zivile Passagierflugzeuge für über 1000 Airlines fliegen werden, und das so sicher, dass es fast ein ganzes Jahr lang keinen einzigen tödlichen Absturz eines großen zivilen Passagierflugzeugs (mit 50 Sitzen oder mehr) auf einem Passagierflug gibt. Zwar ist am 7. Juni 2017 eine Shaanxi Y-8 mit 122 Menschen an Bord abgestürzt, aber das war ein militärischer Flug. Flug PVN 112 endete am 28. März 2017 in einer Bruchlandung, aber alle 150 Menschen an Bord kamen raus, bevor das Flugzeug ausbrannte, und außer zwei Knochenbrüchen und drei leichten Gehirnerschütterungen gab es keine schweren Verletzungen. Am 16.01.2017 stürzte Flug THY6491 bei Bishkek ab, aber das war ein Frachtflug. 35 der 39 zu bedauernden Todesopfer waren gar nicht an Bord, sondern wohnten in dem Gebiet, in dem das Flugzeug abstürzte.
Der letzte große „klassische“ Flugzeugabsturz war Flug PIA661 am 07.12.2016. Also fast ein Jahr zivile Luftfahrt ohne großen Absturz einer Passagiermaschine. Das hätte vor 30 Jahren auch niemand geglaubt, heute ist es Normalität. Und genauso, wie Jet-Triebwerke immer zuverlässiger geworden sind, können auch Raketentriebwerke immer zuverlässiger werden.
Space bekommt derzeit nicht mal einfache LOX/RP-1 Triebwerke hin die nur die 55 mal der SSME erreichen. Ich orientiere mich an dem was sie bisher geschafft haben.
Die SSME haben das erreicht weil sie nach jedem Flug demontiert und untersucht wurden. Dann konnte man auch Teile ersetzen. Das war teuer und limitierte die Flugzahl. Spacex strebt aber schon Falcon 9 Flüge an ohne Überholung an und bei einem Flugzeug wirds gar nicht anders gehen.
Auf Vergleiche mit der Luftfahrt gehe ich gar nicht erst ein. Das hat ja nichts mit dem Thema zu tun, das suggeriert nur „es muss immer so laufen“. Dafür gibt es aber kein Naturgesetz.
Wie ich schon geschrieben hatte: „Das [die Entwicklung haltbarer Triebwerke] ist ein iterativer Prozess, und geht – da sind wir uns einig – mit Sicherheit nicht so schnell, wie Musk es gerne hätte.“ Aktuell verwendet SpaceX seine Raketen ja einmal wieder, für die kommende „Block-5“-Variante der Falcon 9 ist zehnfache Wiederverwendung angepeilt. Wenn das mit der Satelliten-Internet-Konstellation was werden soll, die SpaceX plant, müssen sie freilich 100-fache Wiederverwendung der Unterstufe erreichen, sowie 10-fache Wiederverwendung der Oberstufe. Klar klappt das nicht schon 2019, aber wahrscheinlich noch vor der Eröffnung des Großflughafens BER.
Dda dies afaik der letzte SpaceX Artikel war:
https://www.theverge.com/2017/12/1/16726822/spacex-falcon-heavy-tesla-roadster-launch-elon-musk
Ehmms, lasst mich mal raten? Jemand hat Elon vor kurzem dieses Video hier gezeigt.
https://www.youtube.com/watch?v=rYy_XJpI6uk