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Web Log Teil 266: 25.2.2012 - 6.3.2012

25.2.2012: Es ist auf dem Weg

So, inzwischen ist es auf dem Weg, meine Broschüre zu der Vega (Bei 128 Seiten würde ich noch nicht von Buch sprechen). Es ging so schnell, weil ich das Kapitel ja schon geschrieben hatte für mein Buch Europäische Trägerraketen: Ariane 5 und Vega. Seit dann Mitte Januar der Starttermin anstand habe ich es ergänzt, nach neuen Informationen gesucht und auch gefunden. So konnte ich vor allem die Entwicklungsgeschichte, die sich durch den Fehler in der Z9A Düse ja um zwei Jahre verzögert hatte abschließen, es gibt neue Ergebnisse de Venus II Studie und natürlich wird auch der Jungfernflug in aller Ausführlichkeit besprochen. Leider sind die ESA Fotos wegen der tief hängenden Wolkenschicht und dem automatischen Abgleich der Helligkeit auf den Flammenstrahl eher mau.

Insgesamt sind es 128 Seiten geworden, dass sind rund 20 mehr als im entsprechenden Kapitel im obigen Buch. Diesmal erscheint es auch - als erstes meiner Bücher - gleichzeitig als e-book. BOD hat sich die Veröffentlichung als e-book wohl nochmals überlegt und das kostet nun bei Neuauflagen nichts mehr zusätzlich. Ich stehe dem trotzdem skeptisch gegenüber. Vom von BOD (auf eigene Faust) veröffentlichten Buch über die Diamant und Black Arrow habe ich gerade mal eines verkauft. Von der selbst publizierten "Was ist drin" Ausgabe noch gar keines. Der Preis kann es auch nicht sein, denn BOD setzt diese recht hoch an (9,90 Euro für dieses Buch, die Printausgabe kostet 11,90), während ich beim Was ist drin Buch einfach dieselbe Marge wie bei der Printausgabe festlegte. Selbst mit Amazon-Gewinn ist dieses aber dann trotzdem noch dreimal billiger als die Printausgabe.

Mal sehen wie es sich verkauft. Wenn es ein Exemplar pro Monat ist, dann wäre ich schon zufrieden, denn zum einen sind die Verkäufe seit einem dreiviertel Jahr enorm stark rückläufig, auf weniger als die Hälfte des Vorjahrsniveaus und zum anderen verkaufen sich die drei "Einzelausgaben" von Band 1 seltsamerweise schlechter als dieser. Ich dachte es gibt mehr Interesse weil man sich so auf den Träger beschränken kann, der für einen interessant ist. Wer also alles über die Ariane 1-4 wissen will muss nicht das Ganze Buch über alle nationalen Träger in Europa ab 1965 kaufen. Aber dem ist nicht so. Der dicke Band wird dreimal häufiger verkauft als die Einzelhefte. Immerhin habe ich da von einem DLR-Mitarbeiter die Rückmeldung erhalten, dass er dieses Buch sehr interessant fand. Ansonsten scheint es bei unserer nationalen Raumfahrtagentur ja das Anspruchsniveau sehr hoch zu sein, denn sowohl in öffentlichen Rezensionen wie auch in Kommentaren von Angestellten des DLR zu meinen Büchern scheint man von Ihnen zu erwarten, dass dort nicht öffentlich zugängliche Dokumente zu finden sind oder Informationen die man nicht im Internet findet.

Ich werde mich nun mal an die Computergeschichten machen, damit ich mal mit den Büchern fertig werde (zwei andere sind ja auch noch im Manuskriptstadium). Da hatten sich ja auch noch zwei Korrekturleser gemeldet. Vielleicht probe ich mal was wagemutiges und teile das Buch zwischen beiden auf. Angesichts der mauen Verkaufszahlen bin ich aber sehr unschlüssig wie es weiter gehen soll. Reich werde ich sicher nicht. Aber immerhin war es bisher so, dass die Investitionskosten für das Buch im ersten Jahr wieder rein kamen. Wenn das Interesse aber gleich Null ist, dann kann ich mir die Arbeit sparen. Ideen hätte ich ja viele, die meisten werde ich schon wegen geringer Nachfrage nie angehen, so ein Raumsondenlexikon, analog zum Trägerlexikon. Wichtig erscheint mir nur noch eine Broschüre über das Mercury Programm, als Abrundung zur frühen amerikanischen bemannten Raumfahrt. Da habe ich ja schon über Gemini uns Skylab geschrieben. Mal sehen, mit dem was ich jetzt in der Arbeit habe bin ich auch so dieses Jahr noch beschäftigt (eine Neuauflage von Band 1 des Raketenlexikons ist ja auch noch ausstehend). Vielleicht fängt sich ja noch alles in einem Jahr.

29.2.2012: Den billigsten Flug

Eine Werbung geht mir kräftig auf den Geist: Die mit dem dicken Bundesliga Manager (Calmund) und "seinen Jungs" die den "billigsten Flug" finden. Mal von dem allgemeinen Tenor, dass in Deutschland alles "billig" sein muss (dazu diese Woche noch mehr) und der prolligen Sprache ist es eines: Das offensichtlich das Fliegen inzwischen billiger als jede andere Fortbewegung ist. Waren es früher nur die 20 Euro Tickets innerhalb von Deutschland (entsprechend bei den derzeitigen Bahnpreisen billiger ab 200 km Entfernung), so kommt man nun für 29 Euro innerhalb von Europa rum.

Dabei ist das sogar noch komfortabler. Bei längeren Strecken geht es trotz Wartezeit vor dem Flug viel schneller als mit der Bahn, die trotz Hochgeschwindigkeitsstrecken auch nicht überall schnell hinkommt. Ich habe mal schnell geschaut wie lange man mit dem ICE von Stuttgart nach Berlin braucht - mindestens 6:20 Stunden und es kostet 135 Euro. Meine Nichte in Berlin kommt morgen daher auch angeflogen für weniger als die Hälfte des Preises und eines Bruchteils des Zeitaufwandes.

Das Problem hat natürlich mehrere Ursachen. Da ist erst mal die Preisgestaltung der Bahn. Ich benutze sie zugegebener weise selten, eigentlich nur zweimal im Jahr wenn ich zu unserem Ferienhaus fahre um nach dem Rechten zu sehen. Aber ich konnte noch nie da eines dieser "für 29 Euro durch Deutschland-Tickets" buchen oder wenn dann ist es teurer als die reguläre Hin-/Rückfahrt die 38 Euro kostet (die 29 Euro beziehen sich wohl nur einfache Fahrten). Ein Rätsel für mich ist auch, dass sie Preisvergünstigungen für Frühbucher nur greifen wenn man einen schnellen Zug (IC/E/ICE) nimmt - nur ist der auf der Strecke weder schneller noch für mich besser, denn der schnellste Weg wäre mit dem Bus nach Esslingen und dann mit Regionalbahn nach Ulm. Stattdessen muss ich für das günstigste Angebot 20 km weiter fahren, nämlich erst nach Stuttgart und dort mit einem IC/EC/ICE nach Ulm, weil die in Esslingen nicht halten. Irgendwie müsste doch der langsamere Zug der billigere sein, und nicht der schnellere....

Das zweite und das ist wohl der Hauptgrund warum Flüge so billig sind, ist dass das Flugbenzin nicht besteuert wird. Es gab ja in den Achtzigern den versuch das einzuführen, doch ein Ministerpräsident der zufälligerweise auch noch flugbegeistert war und sich vehement dagegen wehrte. Von der Logik her müsste da sogar noch mehr Steuer drauf kommen, als bei den Autos, denn die Schadstoffe die emittiert werden, werden vor allem nahe der Ozonschicht freigesetzt und bei den hohen Temperaturen in den Düsentriebwerken entstehen sogar vermehrt Stickoxide. Und Flugzeuge haben keinen Katalysator - dürfen die überhaupt die neuen Umweltzonen ohne grüne Plakette überfliegen?

Mehr noch: Die Kondensstreifen führen zur Klimaerwärmung. Der Effekt ist zwar nur kurzfristig, solange eben sie Streifen da sind, doch da die Flugzeuge dauernd unterwegs sind, ist in Wirklichkeit dann eben eine Dauerbelastung gegeben. Als nach dem 9.11.2001 kurzfristig alle Flugzeuge in den USA unten blieben konnte man den Effekt einer deutlichen Abkühlung sogar direkt bestimmen. Also Ozonschicht schädigen, Klima erwärmen und dann keine Steuer? Ich glaube die Luftfahrtlobby ist noch mächtiger als die Autolobby ....

Zurück zur Werbung. Calmund ist sich ja sicher, dass seine Jungs den "billigsten" Flug finden. Doch ist dem auch so? Auch wenn man Servicepauschalen und anderes hinzuzählt, oder der Flug mit nur so wenig Gepäck ist, dass man für einen normalen Reisekoffer zuzahlen muss= Ich bin mir da nicht sicher. Zum einen zeigten Tests das normale Reisebüros sehr oft auch den billigsten Flug herausfinden und buchen können. Zum andern geht es wenn es in den Urlaub geht ja nicht nur um den Flug. Da kann eine Pauschalreise günstiger sein, als separat den billigsten Flug und das billigste Hotel und was-weiss.ich-noch-alles-hauptsache-billig zu buchen.

Darüber hinaus denke ich, werden spezielle Portale, die gar nicht alle Reiseziele abdecken wollen, sondern sich auch auf spezielle Regionen  spezialisiert haben, wie die Fluggesellschaft TUIFLY (gehört zur TUI Travel PLC), aufgrund der Erfahrung und meist auch Kooperation mit den Anbietern durchaus noch günstiger sein - zumindest in der Summe mit allen Aufschlägen.. Gerade diese Nebenkosten haben nach mehreren Tests und Untersuchungen in den letzten Jahren enorm zugenommen, was nicht nur Calmunds Firma einen Artikel wert war, sondern quer durch die Presse ging. Der Merkur titelte sogar mit "Die Fluglinien kassieren ab".

2.3.2012: Geiz ist geil

Die Werbebotschaft ist zwar nun nicht mehr Bestandteil der Saturn-Werbung, aber es trifft doch die deutsche Mentalität. Es muss billig sein. Man muss sparen. Wir haben ja nichts zu verschenken und wer mehr bezahlt als nötig ist entweder reich oder dämlich, weil er nicht fähig ist das billigste Angebot zu finden.

Politiker sind ja seit zwei Jahrzehnten dabei die Dienstleistungsgesellschaft zu propagieren, also immer weniger sind im produktiven Gewerbe tätig und immer mehr bringen Dienstleistungen, dazu gehört eben Service, Bedienung, Beratung. Nur klappt das nicht bei einer Gesellschaft bei der Sparen das höchste ist und es billig sein muss. Das führte dann zu einer Explosion der 400 Euro Jobs, die dann zwar viel mehr in Arbeit bringt, nur können die nicht davon leben und sie zahlen kaum was in die Kranken- und Rentenversicherung ein, was deren Situation verschlimmert und bei der Rentenversicherung dann auch in Zukunft die Leute von Sozialhilfe abhängig machen wird.

Ich kann mich noch erinnern, dass ich in der fünften Klasse recht erstaunt war, dass im englischen "cheap" ein abwertender Begriff ist, während ich "billig" nur positiv besetzt kannte. Bei uns ist das Gegenstück zu "inexpensive", also eigentlich "nicht teuer" ja auch nicht "billig" sondern "Preiswert". Also es ist seinen Preis wert, vielleicht nicht teuer, aber es ist eben nicht billig. Es heißt ja auch "Das ist nicht mehr als recht und billig", wobei damals (vor dem 18-ten Jahrhundert) "billig" noch eine andere Bedeutung hatte.

Die Folgen sind unübersehbar. Eine Gesellschaft in der alles billig sein muss, ist eine in der in dem für den Endbenutzer produzierenden Gewerbe ein enormer Preisdruck herrscht, der schlussendlich auf den Lohnkosten ausgetragen wird, die man wenn alles automatisiert ist als einzige noch drücken kann, Oder es wird eben am Service gespart, an der Bedienung, Beratung.

Ist nun das Gegenteil richtig? Nicht unbedingt. Ich möchte auch nicht immer Service haben, manchmal ist er mir sogar peinlich. Vor einigen Jahren war ich im Weihnachtstrubel im Real, eigentlich nur für einen normalen Einkauf. Damit die Kassen schneller die Kunden durchschleusen konnten hatte der Markt Schulkinder angestellt, die die Tüten der Kunden packten, damit diese gleich zahlen konnten und nicht durch Packen die Schlange aufhielten. Mir war das peinlich. Ich wollte das auch nicht. Ich denke ich bin auch mündig genug zu entscheiden wo ich Service brauche und wo nicht.

Ich gestehe: ich bin auch da typisch deutsch und ich ärgere mich manchmal wirklich wenn ich zu viel ausgebe. Ich unterscheide recht deutlich zwischen Service von dem ich was habe und unterschiedlichen Preisen für die gleiche Qualität. Das liegt vor wenn ein namhafter Hersteller auch für Discounter oder No-Name Marken produziert, was ja eigentlich der Normalfall ist - ALDI , LIDL & Co haben keine eigenen Werke, sondern lassen Produzieren. Ich habe bei Pfanni die ALDI Packungen gesehen, andere Beispiele sind Müller-Milch (Milbona) oder Koppenrath und Wiese (ALDI). Wenn ich Service brauche bezahle ich auch dafür, aber dann möchte ich eben auch einen Nutzen haben. So wird dieses Frühjahr ein neues Fahrrad fällig. Mein ganz altes, (ich habe immer zwei) wurde Opfer des Sturms über Neujahr als es aus dem Ständer gerissen wurde und nun einen Achter vorne hat. Weil auch die Gänge nicht mehr alle gehen wird nun ein neues fällig. Das kaufe ich beim Fahrradhändler vor Ort, obwohl dessen Auswahl bei den Rädern die ich brauche (als Last- und Transportfahrrad und nicht als Freizeitgerät) nicht so groß ist. Ich bekomme dann ein sauber eingestelltes Fahrrad und auch eine Beratung und ich kann es mir in Natura ansehen und untersuchen.

In letzter Zeit überlege ich ob ich nicht zumindest bei Fleisch und Wurst ganz auf Bio umsteigen soll. Die Zustände in der Massentierhaltung, die Tiertransporte quer durchs Land sind ja bekannt und der Gesetzgeber tut nichts dagegen. So kann man als Verbraucher wenn man das nicht haben will ja eigentlich nur "Bio" kaufen. Das verrückte dabei ist: Bio bekomme ich in meinem Ort nicht bei den beiden Metzgern, sondern nur bei ALDI. Okay, da ist es auch nur ein Teil des Sortiments, aber immerhin. Aber es wird mehr und mehr und das ist positiv.

1.3.2011: Schlecht informiert

Ich lese ja normalerweise keine anderen Blogs, oder um es mit den Worten von Modeschöpfer Karl Lagerfeld zu sagen. "Die Meinung anderer Leute interessiert mich nicht". Aber beim Jungfernflug der Vega habe ich eine Ausnahme gemacht. Da stieß ich beim Suchen nach den Bahndaten von Lares und ALMASat auf diesen Blog von Eugen Reichl. Ich muss zugeben, dass meine Meinung von diesem Autor nach seinem recht schlecht recherchierten Buch "Typenkompass Trägerraketen" nicht besonders hoch ist. Seine Gastartikel in Sterne und Weltraum sind auch nicht neutral geschrieben. Man muss sicher nicht neutral sein, wenn man einen Blog hat oder eine Website, und das bin ich ja auch nicht, aber in Büchern oder Artikeln sieht es anders aus und das beherzige ich immer.

Der Blog ist suggestiv. So stimmen einige Fakten nicht. Beispielsweise hat Italien nicht "unzählige" Feststofftriebwerke in Sizilien gezündet, sondern von 1998 bis 2010 gerade mal 10, alle im Zusammenhang mit der Vega. Okay das ist gegenüber der Firma SpaceX, die ja Reichl als Vorbild nimmt schon enorm viel, vergleichen mit anderen Erprobungsprogrammen wie den Tests der EAP aber eher wenig.

Bei dem Vergleich mit SpaceX wird natürlich nicht erwähnt, dass man einen Defekt fand und dies die Entwicklung um mehr als zwei Jahre verzögerte und teurer machte. Das kann SpaceX schon deswegen nicht passieren, weil die dort immer erst bei den Testflügen auftreten.

Auch nicht erwähnt wird, dass die erwähnten ICBMs von Russland in den letzten Jahren sehr teurer wurden und zudem nun am Ende ihrer Lebensdauer angekommen sind - Raketen die zwanzig Jahre lang mit korrosiven Treibstoffen in Bereitschaft gehalten werden kann man nicht ewig lang lagern. Das sollte er noch von den Titan II wissen, von denen ja auch nur ein Bruchteil noch als Satellitenträger tauglich war. Bis 2018 kann man noch die Rockot nutzen, die Dnepr wahrscheinlich auch nicht länger, egal wie viele Exemplare noch rumstehen.

Was mir auf den Geist geht, ist der Vergleich mit SpaceX, wobei Reichl offensichtlich ausreicht die Webseiten dieser Firma zu besuchen, anstatt sich anderswo zu informieren. Wenn man sich über Startverzögerungen bei der Vega auslässt, was muss jemand der neutral ist dann über SpaceX schreiben, die nun fast 4 Jahre hinter dem COTS Zeitplan hinterherhinken und so viel ankündigen und so wenig starten. Auch hier verschweigt er, dass die Falcon 1, die mit der Vega vergleichbar ist, bei fünf Flügen drei Fehlstarts hatte und einmal die Bahn nicht den Vorgaben des Users-Manual entsprach (nach gängigen Kriterien also als partieller Fehlschlag eingestuft werden muss) und bei der Falcon 9 das ebenfalls für eine Bahn galt (wobei hier auch noch die Nutzlast taumelnd entlassen worden wäre - das wäre dann ein komplette Fehlschlag gewesen, weil man sie so nicht stabilisieren kann). Die Falcon 1 ist mit 180 kg SO Nutzlast auch nicht billiger als die Vega. (38.900 $/kg zu 36.600 $/kg bei der Vega). Er nimmt natürlich die Falcon 9 als Vergleich, nur hat die noch keinen bezahlten Start absolviert. Oder wie Arianespace Chef Le Gall sagt "Its easy to talk about launch costs, if you actually have never launched".

Es geht weiter mit der Verdrehung von Zahlen. So werden die Kosten für die VERTA Flüge zu den Entwicklungskosten hinzugezählt, was natürlich falsch ist (dafür startet die ESA umsonst ihre eigenen Satelliten). Genauso gut kann man dann bei der Falcon 9 die COTS Zahlungen und CRS Zahlungen hinzuzuzählen, denn die sind ja genauso entstanden. Beides ist eine Subvention seitens einer Raumfahrtagentur.

Die Begeisterung für SpaceX ist für mich deswegen unverständlich, weil Reichl als Betriebswirt bei EADS/Astrium arbeitet. Er gehört also gerade zu diesem Bauchspeck, der unproduktiv ist und die Raumfahrt so teuer macht. Betriebswirte und Juristen produzieren keine Hardware sondern Powerpoint Präsentationen. Gerade sie dürfte man bei SpaceX kaum finden. Er scheint also nicht besonders an seinem Beruf zu hängen. Nur glaube ich wird er als Techniker dort nicht anfangen können, wenn er schon zur Beantwortung von einfachen Fragen, wie über den Treibstoff der Vega externe Seiten angeben muss weil er sich nicht auskennt (die übrigens nur im letzten Teil auf die Treibstoffe eingeht, die heute üblich sind). Das ganze geht dann noch weiter in den Kommentaren, wo dann sichtbar ist, das Reichl nicht mal den aktuellen Startpreis der Taurus kennt (seine 20 Millionen galten nicht mal beim Erststart vor mehr als einem Jahrzehnt, inzwischen liegt sie bei 70 Millionen). Das verwundert mich dann doch am meisten. Sollte jemand der sich als Betriebswirt ja nur mit Kosten auskennt und schon auf so dumme Gedanken kommt, die kosten pro Kilogramm Nutzlast zu berechnen (ein recht sinnfreier Ansatz, weil ja nicht die Nutzlast pro Kilogramm bezahlt wird, sondern die ganze Rakete - so beförderte z.B. der Jungfernflug 700 kg Nutzlast in einen Orbit indem die Rakete 1.200 kg hätte transportieren können) wenigstens die aktuellen Kosten kennen, wenn er schon bei technischen Daten passen muss?

4.3.2012: Die Vega: sinnvolle Erweiterungen

Wie bei jeder anderen Trägerrakete, hat sich die ESA auch bei der Vega Gedanken gemacht wie man sie weiter entwickeln kann, ähnlich wie dies schon bei Ariane 1-4 und 5 geschah. Die Vorstöße Italiens 2008 eine erste Finanzierung zu bekommen scheiterten, und 2012 wird man es sicher nicht versuchen, steht schließlich noch immer nicht fest wo der Kurs bei der größeren Schwester Ariane 5 gehen soll.

Ich will an dieser Stelle gar nicht alle Pläne durchkauen sondern nur die Essenz. Es gibt prinzipiell zwei Ansätze. Der eine ist es die ersten Stufen zu vergrößern von 80 auf 100 und 23 auf 40 t Treibstoffzuladung. Der zweite ist es das AVUM und/oder die Z9 Stufe zu ersetzen. Das letztere wurde z.B. von der DLR in zwei Studien (VENUS I und II) untersucht und man kam in Venus I zum Schluss, dass eine kryogene Stufe problematisch wird, wegen der Höhe des Trägers und Spitzenbeschleunigung und der Nutzlastgewinn klein oder nicht gegeben ist. Das liegt an den hohen strukturellen Faktoren die EADS Astrium für eine kryogene Stufe errechnete. Bei der Venus II hat man sich auf lagerfähige Stufen konzentriert und da kann ein kleiner Nutzlastgewinn resultieren, dafür müsste aber eine komplette Stufe und ein neues Triebwerk entwickelt werden.

Deutschland war ja bei der Entwicklung der ESA nicht dabei. Offiziell weil man den Markt nicht sieht. Inoffiziell bin ich bei der Recherche zu meinem Buch drauf gestoßen, dass der damalige DLR-Direktor Volker Liebig in einem Vortrag schrieb, dass die Vega der Rockot Konkurrenz macht, die rein zufällig von EADS Astrium Bremen vermarktet wird. Inzwischen hat er das Dokument wohl löschen lassen, aber ich habe es noch auf der Festplatte. Volker Liebig arbeitet inzwischen übrigens bei der ESA und hat Astrium LV Bremen sprich der Rockot schon die Startaufträge für SWARM und Sentinel 2A/3A zukommen lassen. Die letzten beiden vier Tage vor dem Start der Vega.

Allerdings ist die Rockot deutlich teurer geworden, und 2018 erreichen die Raketen das Ende ihrer Lebensdauer. Nun überlegt man beim DLR laut, ob man vielleicht doch noch was tun könnte. Die Pläne sind aber nicht sehr überzeugend. Die eigenen Studien zeigen, dass der Nutzlastgewinn minimal ist. Etwa 10% gegenüber der normalen Vega. Dafür müsste man eine neue Stufe konstruieren oder ein neues AVUM. Beides mit neuen Triebwerken. Das ist bei lagerfähigen Treibstoffen nicht verwunderlich: Die Z9A Stufe hat fast den spezifischen Impuls von lagerfähigen Treibstoffen, liegt aber beim Voll-/Leermasseverhältnis von fast 13 erheblich besser als alle Alternativen die diskutiert wurden. So wird das recht teuer, wird aber nicht viel bringen.

Das einzige Argument für diese Anstrengungen ist die Europäisierung der Rakete. Das Haupttriebwerk kommt ja von KB Junschnoje aus der Ukraine. Die Frage ist natürlich warum das nur bei der Vega gilt, nicht aber wenn man komplette russische Raketen bestellt, da ist dann die Abhängigkeit nicht gegeben? Eine einfache Lösung ist es die Triebwerke auf Vorrat zu kaufen, so wie es Lockheed-Martin beim RD-180 kauft. LM hat immer einen Vorrat für 5 Jahre. Das zweite wäre es einfach das AVUM leicht umzubauen. So kann man das 2,5 kN Triebwerk auch durch zwei Satellitenantriebe von je 0,5 kN Schub ersetzen - je einen pro Tankpaar. Diese brennen etwas länger, doch diese Zeit steht zur Verfügung.

Die Frage ist auch, ob die Vega erweitert werden muss. Mit 1.500 kg in den SSO liegt sie im oberen Bereich der Träger. Rockot und Dnepr als bisher größte genutzte Träger für ESA Nutzlasten liegen darunter. Die US-Träger ebenso. Lediglich chinesische Träger und die PSLV sind etwas besser, doch wurden die von Europa bisher nicht genutzt. Sie reicht also aus. Die meisten geplanten Nutzlasten kommen nicht mal ansatzweise an die Maximalnutzlast heran. Daher wenn man sie erweitern will, dann mit einfachen Schritten.

Vorschlag 1: Eine zusätzliche Zefiro 16 Stufe

Die beiden Oberstufen wurden aus der von 1998-2000 in drei Testzündungen erprobte Zefiro 16 Stufe abgeleitet, indem diese verlängert und verkürzt wurde. Wenn man deren Qualifikation nachholt und sie dann als zusätzliche Stufe zwischen der Z23 und Z9A einfügt, dann resultiert ein Nutzlastgewinn von rund 500 kg oder einem Drittel auf 2.000 kg. Gleichzeitig sinken die Spitzenbeschleunigungen, die heute bei der Z9A Stufe auftreten. Die Stufe würde die Rakete um rund 5 m verlängern. Es ist zu prüfen ob dies mit der aerodynamischen Belastung noch vereinbar ist. Doch auch die P100 Stufe würde die Rakete verlängern, sodass ich hier keine großen Probleme sehe.

Vorschlag 2: zusätzliche Z23 Booster

Eine schon angedachte Erweiterung ist es einfach die erste Stufe um zwei oder vier Booster zu ergänzen, die aus der zweiten Stufe bestehen. Dies hat den Vorteil, dass keine neuen Entwicklungskosten entstehen und deren Produktionszahlen ansteigen. Der Nachteil ist, dass die Z23 Stufe eine kurze Brennzeit hat und so eine sehr hohe Beschleunigungsspitze entsteht. Schon zwei Booster steigern diese um 60%. Bei vier sind es 120%. Daher sollte man diese Lösung fast schon zwingend mit der Z16 Stufe kombinieren um durch diese zusätzliche Masse die Spitzenbeschleunigung abzumildern.

Eine zweite Lösung ist ein anderes Profil, z.B. die Brennzeit von 72 auf 110 s (die der ersten Stufe) anheben und somit die Spitzenbeschleunigung abzusenken.

Was bringt es?

Basierend auf den bekannten Stufendaten und der Annahme, dass die derselbe Endgeschwindigkeit erreicht werden soll, komme ich auf folgende Nutzlasten:

Rakete Nutzlast SSO 700 km
Vega 1.500 kg (Referenz)
Vega + Zefiro 16 1.960 kg
Vega + 2 x Zefiro 23 Booster 2.210 kg
Vega + 2 x Zefiro 23 Booster + Zefiro 16 2.770 kg
Vega + 4 x Zefiro 23 Booster 2.850 kg
Vega + 4 x Zefiro 23 Booster + Zefiro 16 3.510 kg

Die Zahlen sind konservativ, so ist nicht berücksichtigt, dass die Vega durch den Einsatz der Z9A Stufe 60 kg mehr Nutzlast aufweisen wird, aber deren Stufendaten wurden schon in der Berechnung verwendet.

Ich persönlich würde den Einsatz der Zefiro 16 Stufe befürworten. Sie ist der Schritt mit den geringsten Risiken. Weiterhin senkt sie die Spitzenbelastung für die Nutzlast und erhöht sie nicht wie die anderen Alternativen. Sie ist zudem effizient: eine um 12,5% höhere Startmasse korreliert mit 33% mehr Nutzlast. Also wenn man mehr Nutzlast braucht, dann ist dies wohl die einfachste Möglichkeit. Ob man so viel braucht, damit es gleich 3,5 t werden (die Sojus liegt bei 4,9 bis 5,4 t in den SSO) muss diskutiert werden. Bisher gibt es nicht die Nutzlasten dieser Klasse innerhalb Europas.

Die Zukunft der Vega hängt vor allem davon ab, dass sie nicht nur von der ESA sondern auch anderen europäischen Staaten genutzt wird. Deutschland war bisher der beste Kunde russischer Startservices. Das verwundert nicht, gab es schon in den Neunzigern Skandale, als die Telekom lieber ihre Satelliten mit der Delta startete als der Ariane. Geiz ist eben auch bei der DLR geil, zumindest was Träger angeht. Was bemannte Raumfahrt und teure Frachttransporter ansieht, da zählt das Argument weitaus weniger. Frankreich hat gerade im Dezember den ersten Pleiades Satelliten gestartet - mit 1.000 kg Gewicht wäre er genau in der Nutzlastklasse der Vega. er startete auf der Sojus, denn was die Rockot für die DLR ist, ist die Sojus für Frankreich. Die CNES hat ja sogar den Startplatz für die Sojus in Kourou finanziert (55% der Gesamtkosten kamen von der CNES).

Und das ist das Hauptproblem der Vega - Stichwort Europa der nationalen Eigenmächtigkeiten.

6.3.2012: Never Touch a Running System

Dieses Thema drängte sich mir heute auf. Jeder der Software entwickelt, weiß, das man wenn man es stabil haben will, möglichst wenig ändert. Das ganze hat mehrere Aspekte. Früher als es noch so war, dass man einen Computer mit Peripherie kaufte und dann in dieser Konfiguration jahrelang betrieb, gab es dieses Problem nicht. Zwar ist es auch heute noch so, dass die meisten Leute wenig an ihrem Computer ändern und auch der Prozentsatz der Anwender, die nur das Betriebssystem auswechselt, ist gering, aber ansonsten gibt es mehr Fluktuation. Das Betriebssystem lädt dauernd Updates nach oder es gibt Servicepacks. Das ist zum einen ein Vorteil, weil so auch die Unterstützung für neue Hardware einzieht und man sein System erweitern kann. Zum anderen wird es aber auch träger.

Erheblich problematischer ist aber, das sich auch Anwendungen aktualisieren. Teilweise ist ein Update nötig, sonst ist die Software nutzlos, wie z.B. bei Steuersoftware, vor allem aber gibt es Zwangsupdates. Ich weiß wir haben hier im Blog einige Leute, die arbeiten seit Jahren mit derselben Hardware und verweigern sich konsequent allen Änderungen. Man kann von Flash halten was man will, aber selbst wenn man keine interaktive Webseiten mag, sondern nur Videos anschauen will, kommt man am Flash-Player nicht vorbei. Inzwischen setzt ihn auch die NASA und das DLR ein, das bedeutet, dass man sich mehr und mehr ausschließt. Ich halte von dem Flash-Hype nichts, weil ich meine gerade offizielle Websites sollten barrierefrei sein und so angelegt, dass die Information im Vordergrund steht - wer Animationen haben will, sollte sie aktiv anfordern, aber nicht zwangsweise mit ihnen konfrontiert sein. Vor allem muss man die Website noch ohne Flash bedienen können. Browser aktualisieren sich automatisch und andere Systeme wie Java ziehen nach. Es wird also wirklich schwer mit einem System in der unveränderten Konfiguration im Internet unterwegs zu sein. Es ist vielleicht eine Lösung für den Desktoprechner der keine Netzanbindung hat oder bei dem das nicht im Vordergrund steht.

Warum ich auf das Thema kam, sind zwei Dinge. Das eine war das Update von LibreOffice 3.45 auf 3.5. Erst lies es sich nicht installieren, solange die alte Version noch drauf war (angeblich soll sie aktiv gewesen sein, doch den LibreOfficestarter habe ich schon längst deaktiviert und im Taskmanager ist es auch nicht zu sehen) und dann stürzte es sofort nach dem Start ab. Ich wusste dann schon woran es lag: der Duden Korrektor. Ich habe von ihm seit 2009 nun die dritte Version installiert. Nicht weil ich das Programm so toll finde, sondern weil es andauernd nicht mehr läuft. Der Duden-Korrektor bremst den PC aus, bei langen Büchern kann man einige Minuten nach dem Start praktisch keine Eingabe im Writer mehr machen. Als ich noch ein Einkernsystem hatte, stand sogar der ganze PC. Auf der anderen Seite ist er wirklich nützlich. Markiert zuverlässig zu lange Sätze und stellt etliche Grammatikfehler fest. Er könnte noch besser sein, ist aber der integrierten Prüfung deutlich überlegen. Für mich als Buchautor gibt es daher keine Alternative.

Nun könnte man meinen, dass es eine einfache Lösung gibt: Kein Update einspielen, doch so einfach ist es nicht. Denn die Lauffähigkeit hängt nicht nur vom Libre/Staroffice ab, sondern auch von Java. Und an der Aktualisierung von Java kann ich nichts ändern bzw. möchte das nicht. Ich kenne nämlich auch Fälle von Java-Viren oder zumindest dem Ausnützen von Sicherheitslücken. So läuft er auch nicht, wenn man auf einem neuen Rechner die drei Jahre alte Starofficeversion 3.0 installiert, selbst wenn er damals unter dieser Version lief. So ist dies eine Software mit Verfalldatum. Immerhin: Die Rückkehr zu Libreoffice 3.45 brachte ihn wieder zum Laufen. Die Frage ist, warum Duden das nicht hinbekommt. Es ist ein Armutszeugnis für die Software, so unbestreitbar der Nutzen sein mag, zumal es ja auch noch das Problem gibt, dass sie den Rechner stark verlangsamt. Vielleicht mal als Tipp: es würde ja reichen nur die aktuelle Seite zu prüfen und nicht das ganze Dokument....

Das nächste ergab sich durch die DHBW. Dort lief die Lizenz für Delphi 2010 aus. Als Dozent hatte ich es auch installiert und sie bekamen es nicht dazu wieder zu aktivieren. An und für sich kein großer Akt für mich. Ich hatte mir eh vorgenommen auf die neue Version Delphi XE2 zu upgraden, nur wollte ich das erst machen, wenn das Semester zu Ende ist, weil ich vorher wenig Zeit habe. Zwei Tage sind mit Vorlesungen voll, und bis nächste Woche bin ich auch noch Vollzeit mit einem Kundenauftrag beschäftigt. Also Delphi XE2 installiert und die erste Überraschung - bei jedem Start wird die ausgelaufene Delphi 2010 Lizenz angemeckert. Als dann noch das erste Update automatisch eingespielt wurde lief gar nichts mehr und dank der Lizenzmeckerei sieht man gar nichts mehr, was schief lief. Das Fenster deckte den Startbildschirm ab und wenn es weg war, waren keine Statusmeldungen zu sehen. Nach einigem Probieren habe ich alle Lizenzen gelöscht - schweren Herzens, denn Embacaderro zählt diese und danach war eine Neulizenzierung notwendig. Immerhin wurde nun die 2010 Lizenz nicht angemeckert und ich konnte das Statusfenster lesen. Die letzte installierte Komponente, gerade frisch mit dem Update eingespielt war ein "AQTime" Packet von SmartBear. Nach Umbenennen des Verzeichnisses in dem die Software lag lief wieder Delphi - nun wurde zwar die fehlende Komponente angemeckert, aber das ist zu verschmerzen.

NeuInzwischen habe ich begonnen die alten Komponenten zu installieren. Immerhin, das war bisher weniger problematisch als unter Delphi 2009/10, als sie die Laufzeitbibliothek von 8-Bit auf 16-Bit Strings umgestellt haben. Nachdem ich den Dreh raus hatte, dass man bei Paketen nicht die alten nehmen kann, sondern neue anlegen und manuell die Dateien/Laufzeitmodule hinzufügen muss, klappte bisher alles.

Trotzdem rechne ich wieder damit bei Komponenten selbst programmieren zu müssen. Auch das ist eine Kehrseite von "Never touch a running system". Delphi ist komponentenbasiert, das heißt man kann es erweitern und da gibt es viel. Ich benutze nicht so viel exotisches, aber das eben häufig. Sehr häufig eben eine Komponente die Tabellen farbig (auch zeilenweise und spaltenweise unterschiedlich) darstellen kann oder ein Editorfeld, dass nur Zahlen akzeptiert und auch die Eingabe in Fließkommazahlen konvertiert, Beide werden seit 10 bzw. 7 Jahren nicht weiterentwickelt. Vielleicht sollte ich mich einfach mal auf der Suche nach Ersatzkomponenten machen. Nur schrecke ich dann von den Änderungen in zahlreichen Anwendungen zurück.

Was ist die Alternative? Nichts ändern. Das klappt offensichtlich auch. Der Dozent im Paralellkurs arbeitet noch mit Delphi 6. Das sieht man am Standardicon der Programme. Das ist also der technische Standard von 2000. Für die Lehre ist das auch ausreichend. Schließlich bringen wir den Studenten Grundlagen bei. Für mich eher weniger. Zum einen habe ich selbst viel Neugier und möchte ab und an mich weiter entwickeln und auch meine Anwendungen. Zum anderen unterstützen die neuen Versionen auch die Möglichkeiten von Windows 7, bzw. bei Delphi 6 ist noch nicht mal XP Unterstützung mit dabei. Die Anwendungen sehen dann einfach durch Neucompilieren schicker aus. Das war auch ein wichtiger Punkt bei dem Projekt dass ich gerade bearbeite, da wir massiv die Oberfläche aufgehübscht haben. Und da habe ich eine tolle neue Funktion gefunden mit der man den Stil verändern kann. Hier ein Programm in Windows 7 Standard Stil und im neuen ... Macht was her.

Never touch a running system - wenn man es sich leisten kann, dann spart man sich viel Zeit. Wahrscheinlich ist es die beste Idee, wirklich nichts zu ändern und dann bei einem neuen System von vorne anzufangen. Dann braucht man für alte Projekte eben noch den alten Rechner. Dumm nur wenn dann die erzeugten Programme auch auf dem neuen Rechner laufen sollen und es nicht tun ....


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