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Web Log Teil 451: 16.2.2016 - 28.2.2016

16.2.2016: Europas Beitrag zur ISS ab 2020

Eigentlich wollte ich den Beitrag ja in Münchhausens Kolumne einordnen, doch es fehlt ihm dafür ein wichtiges Kriterium: Dort erscheinen nur Geschichten, die zwar toll klingen, aber nicht möglich sind, zumindest in der beschriebenen Form. Das ist aber bei dem was ich hier Vorschlage nicht der Fall, ansonsten wäre es natürlich eine tolle Geschichte für die Rubrik, weil möglich ist, sinnvoll, kosteneffektiv. Kurz jeder fragt sich "Warum macht man das nicht?" Nun genau deswegen. Bei der ISS im Besonderen und der Europäisch-Amerikanischen Zusammenarbeit in der Weltraumfahrt im Allgemeinen muss es so sein, das es für Europa ziemlich teuer wird und man immer den kürzeren zieht. Daher kommt eine für die ESA kostengünstige und sinnvolle Lösung leider nicht in Frage. Doch warum geht es?

Bei der ISS "bezahlen" alle beteiligten Weltraumorganisationen ihren Anteil an den Betriebskosten in Form von Dienstleistungen. Das sind primär Frachttransporte. Das System hat man sich schon beim Bau ausgedacht und für die ersten 10 Jahre, die Dauer die damals geplant wurde, klappte es auch. Es klappt immer noch, aber die ESA hat beschlossen für die Verlängerung von 2016 bis 2020 keine weiteren ATV zu entsenden, dafür zwei Orion Servicemodule zu bauen. Ich halte das für eine dumme Idee, weil die ESA ja kein bemanntes Programm in der Planung hat, und bin damit nicht alleine: Wörner, damals DLR-Chef war auch der Meinung. Natürlich sind die beiden Module teurer als die 150 Millionen Euro, die der Anteil der ESA an den Betriebskosten entspricht. Aber wenn das verlängerbar ist, die ISS soll ja von ESA Seite bis 2024 lang betrieben werden, NASA und Russland planen sogar bis 2028, mag es sich lohnen. Nur glaube ich nicht dran, dass die NASA sich langfristig von der ESA abhängig machen will. Der NASA wird es sicher auch bedauern, denn ein ATV hat im Mittel 2,9 t Fracht pro Jahr befördert. Diese Frachtmenge kostet die NASA bei den CRS-2 Verträgen aber rund 300 Millionen Dollar, also fast die doppelte Summe, die dem ESA-Anteil pro Jahr entspricht.

Also fragte ich mich, was die ESA machen könnte, um sinnvoll zum Unterhalt der Station beizutragen. Man könnte die ATV nachbauen. Es müsste Änderungen geben, weil sie schon Ende des Neunziger konzipiert wurden und vor allem Elektronikbauteile nicht mehr lieferbar sind. Aber das wäre eine schlechte Lösung. Die ATV spiegeln die Intentionen Frankreichs als Hauptauftragnehmer bei der Entwicklung wieder, sich möglichst viel Technologie anzueignen (das führte auch zum Anschlussvertrag mit den Orionmodulen) sie können daher alles, eine Art eierlegende Wollmilchsau im Weltraum. Kein anderer Transporter kann sperrige Fracht, Treibstoff, Gase, Wasser transportieren und die Station anheben. Die neuen US-Transporter werden vor allem Fracht transportieren. Gase und Wasser können sie auch in begrenztem Maße mitführen. Was keiner der US-Transporter und das HTV kann ist die Station mit Treibstoff zu versorgen bzw. die Bahn zu ändern. Das erstere ist nicht nötig, wenn das Vehikel dauernd angekoppelt ist. Das müssen nun die Progress erledigen. Damit deren Treibstoffkapazität ausreicht, haben die ATV die ISS um 80 km angehoben, und damit die atmosphärische Reibung verringert.

Was als Problem offen ist, ist, was man am Ende der Betriebszeit der Station macht. Auch wenn die noch in ferner Zukunft ist, die Station mit 420 t Masse zu debitieren wird aufwendig. Die NASA hat schon vor 10 Jahren die Kosten dafür auf über 1 Milliarde Dollar geschätzt. Die ATV wären da eine preiswertere Lösung. Das Problem hat zwei Aspekte. Das eine ist der Treibstoffaufwand. Es ist davon auszugehen, dass man die Station passiv sinken lässt, um die Bahnhöhe und damit Treibstoffaufwand zu reduzieren. Das wird man aber in 340 km Höhe einstellen. Denn dann beträgt die Lebensdauer ohne Orbitanhebungen nur noch 3 Monate. Damit die Station sicher beim Wiedereintritt auseinanderbricht, wird man die Bahnhöhe auf mindestens 100 km, besser niedriger absenken. Das sind 140 m/s Geschwindigkeitsänderungen bei Absenkung des ganzen Orbits. Multipliziert mit 420 t Masse kommt man so auf einen Gesamtimpuls von 59 MNs. Bei einem spezifischen Impuls von 3000 m/s entspricht das dem Energiegehalt von 19,6 t Treibstoff. Eine Progress kann nur etwa 2 t Treibstoff transportieren und 5,8 t gehen in die Tanks von Sarja. Das reicht also nicht.

Eine Möglichkeit wäre ein "Treibstoff-Only" ATV. Man lässt dazu den vorderen Frachtbehälter weg und montiert den Docking-Adapter direkt auf das Servicemodul. Das Servicemodul wiegt beim ATV 5,32 t, das Antriebssystem davon 1,5 t. Die Startmasse des ATV liegt bei maximal 20,5 t bei 2,3 t Missionstreibstoff. Von diesem Missionstreibstoff kann man rund die Hälfte, 1,1 t abziehen weil man das ATV nicht deorbitieren muss. Es verglüht mit der Station. Es bleiben also, wenn man noch 300 kg für den Dockingadapter abzieht, rund 13,68 t für Treibstoff und Antriebssystem. Das letztere würde, wenn man von den 6,8 t Nominalkapazität des ATV ausgeht, eine weitere 1 t wiegen. Es bleiben also 12,68 t Treibstoff verglichen mit maximal 7,5 t Fracht bei einem normalen ATV. Zwei ATV würden also ausreichen um die Station zu deorbitieren, bzw. wenn man die Sarja Tanks bis zum Rand füllt auch einer.

Der zweite Apsekt ist der Schub. Bei einer Masse von 420 t braucht man für ein gezieltes Verglühen viel Schub. Natürlich kann ein heutiger ATV das durchführen, doch bei maximal 0,88 kN Schub braucht er fast einen halben Tag dazu. Das ist nicht das was man will, sobald eine bestimmte Bahnhöhe erreicht ist wird die Station instabil, die aerodynamischen Kräfte werden sie drehen und sie ist dann nicht mehr gezielt über unbewohntem Gebiet zu deorbitieren. Man benötigt also deutlich mehr Schub, idealerweise sollte die Brenndauer kleiner als eine halbe Umlaufsdauer (etwa 3000 s) sein. Die deale Möglichkeit wäre es, in die Mitte des ATV (da ist auch noch genug Platz) ein Aestus einzubauen. Das hat 28,7 kN Schub und nutzt auch den Treibstoff etwas besser aus. Ein Aestus muss nur 1400 s lang brennen, weniger als einen halben Umlauf.

Das wäre mein Vorschlag für die ESA: Nehmt das ATV-Servicemodul, verlängert es um 1 m und baut einen zweiten Ring an Treibstofftanks ein. Das reicht für insgesamt 13,6 t Treibstoff, davon 12,4 t für die Mission. In die Mitte kommt ein Aestus für größere Bahnänderungen. Die kleinen 220 N Triebwerke außen, bleiben für kleine Manöver und das Ankoppeln. Dank des modularen Aufbaus des ATV sollte das kein größeres Problem sein. Wenn die ESA zwei Stück bauen würde, dann wäre beiden Weltraumagenturen gedient. Der erste könnte schon einige Jahre vorher an die Station ankoppeln und für die letzten Jahre die Ausweichmanöver durchführen oder die Bahn aufrecht erhalten. Von ihm braucht man nur die Hälfte des Treibstoffs für das Deorbitieren.

Zu Betriebsende lässt man die Station dann mit dem verbliebenen Treibstoff des ersten ATV bis auf 340 km Höhe sinken. Er wird abgekoppelt und ein neuer ATV angekoppelt. Mit vollen Tanks reicht eine einzige Zündung aus, um das Perigäum von 360 km Höhe auf 40 km Höhe abzusenken. Da man nicht die ganze Bahn absenken muss, spart man so einiges an Treibstoff ein. 40 km Höhe sind so tief, dass die Station verglüht. Minimal bräuchte man bei einem sicheren Abstand von 350 km und einer Absenkung auf 80 km etwa 10,8 t Treibstoff. Es bleibt also genügend Reserve sodass man das ATV rechtzeitig vorher angekoppelt kann.

Die ESA würde profitieren, weil sie die ATV nachbauen kann, mit kleinen Änderungen, aber da man den Druckbehälter und das Treibstofftransfersystem einspart, auch mit Kosteneinsparungen welche die Kosten für Änderungen mildern. Die NASA profitiert noch mehr, denn alle ihre Überlegungen sind viel teurer, so die Idee ein MPCV anzukoppeln und mit dessen Servicemodul die Abbremsung durchzuführen. Das kostet einen SLS-Start und ein Orion-Raumschiff und ist riskanter - die Besatzung muss innerhalb weniger Minuten abkoppeln und dann die Bahn anheben, sonst tritt sie auch in die Atmosphäre ein. Das stufte man schon bei Skylab, als man ein ähnliches Manöver plante, als riskant ein.

Da man bei der ESA aber intelligente und logische Lösungen ablehnt, denke ich wird es nie dazu kommen.

17.2.1016: Upgrades wenn er noch fliegen würde

Wie bekannt, wurde vor rund 10 Jahren beschlossen die Space Shuttles auszumustern. Damals lief gerade ein Upgradeprogramm, schließlich sollten die Fähren die Station versorgen und die höhere Inklination und die höhere Umlaufbahn kosteten schon 6 bis 8 t Nutzlast je nach Bahnhöhe. Der wichtigste Punkt für die Steigerung der Performance war ein Upgrade der Feststoffbooster von 4 auf 5 Segmente, also die Größe die nun bei der SLS verwendet wird.

Was das Shuttle Programm ausmacht, ist das die Fähren kaum in der Nutzlast gesteigert wurden. Die Änderungen gab es vor allem im Bezug auf Sicherheit und Wartungsfreundlichkeit. Dabei gab es schon Fortschritte, so wurde der Hitzeschutzschild leichter, aber die einzige gezielte Änderung zur Steigerung der Performance war die Senkung der Leermasse des Tanks. Auch beim weiteren Ausbauprogramm standen diese Aspekte im Vordergrund, so war geplant bei den Triebwerken auf Leistung zu verzichten um dafür Sicherheit zu gewinnen und die Fertigung zu verbilligen.

Ich will im Folgenden einige Möglichkeiten die Nutzlast zu steigern aufführen. Keine dieser wurde umgesetzt oder war offizielles Programm.

Tank: Die NASA hat beim Shuttle Lightweight Tank im Wasserstofftank die leichtere Legierung 2195 eingeführt. Da der Tank die Hälfte der Masse ausmacht hat man es dabei belassen. Würde man sie auch bei der Zwischentanksektion und dem LOX-Tank einsetzen so wäre der Tank um 1455 kg leichter. Heute arbeitet Boeing an einem kryogenen Tank, der 30% billiger und 20 % leichter ist und aus CFK-Werkstoffen besteht. Offen ist ob der auch für LH2 eingesetzt werden kann. Doch würde man nur Zwischentanksektion und LOX-Tank ersetzen, so gäbe das weitere 1720 kg. Wenn man CFK-Werkstoffe auf die Zwischentanksektion beschränkt (das ist in jedem Falle möglich) so sind es 900 kg mehr Nutzlast.

OMS: Die Triebwerke im Heck des Shuttles sind druckgefördert. Das hat Tradition. Aus Sicherheitsgründen wurde schon bei Apollo ein druckgefördertes Triebwerk eingesetzt und es ist auch eines für die Orion aka MPCV geplant. Da es zwei Triebwerke gibt, ist meiner Ansicht nach auch so genügend Absicherung vorhanden. Ein Triebwerk mit einer Turbopumpe hat einen höheren spezifischen Impuls, vor allem aber können die Tanks viel dünnwandiger gefertigt werden. Das spart Gewicht ein. Man kann ein druckgefördertes Triebwerk nachträglich mit einer Turbopumpe ausstatten, so vorgeschlagen beim Aestus. Der spezifische Impuls steigt beim Aestus von 3178 m/s auf 3335 m/s, der Schub von 28,7 auf 55,5 kN. Während das Gewicht nur um 27 kg höher ist. Russland setzt seit langem auf Triebwerke mit Turbopumpen auch bei bemannten Raumfahrzeugen. Für die Buran war z.B. eine Variante des RD-58 des Block D eingesetzt.

Bei den OMS-Systemen können so rund 400 kg für Tanks und Heliumflaschen eingespart werden, weitere 500 kg beim Treibstoff durch den höheren spezifischen Impuls. In der Summe bringt dies 900 kg mehr Nutzlast.

Stromversorgung: Nicht so wichtig bei ISS-Missionen wo die Shuttles von der Station mit Strom versorgt werden, aber falls es mal Solomissionen geben würde, dann ist es von Vorteil wenn man eine andere Stromversorgung hat. Die Shuttles nutzen dazu Brennstoffzellen die aus Wasserstoff und Sauerstoff Wasser erzeugen und dabei Strom gewinnen. Brennstoffzellen wurden schon bei Apollo eingesetzt. Als man das Shuttle entwarf erschien es ausgeschlossen so leichte und leistungsfähige Solarzellen zu bauen um den Shuttle mit Energie zu versorgen. Das Nebenprodukt Wasser kann getrunken werden, doch es wird viel mehr generiert als benötigt. Das Minimalsystem wiegt 2037 kg und liefert 1794 kWh. Das reicht für eine Mission von viereinhalb Tagen aus, also z.B. für ISS-Missionen. Bei einer 30 Tagesmission sind es schon 15,6 t beim Start, mehr als die Hälfte der Gesamtnutzlast.

Würde man in den Türen des Nutzlastraums mit zwei 2,3 x 18 m langen Solarpaneelen versehen die man nach dem Start zur Seite ausklappt (damit die Radiatorenfläche drei bleibt) so kann man das Shuittle damit mit Strom versorgen.Jedes Paneel mit konservativen 25% Wirkungsgrad so liefert das System 28 kW an Leistung, genug um 14 kW (nomineller Verbrauch des Orbiters) und 14 KW Aufladestrom für Batterien (Betrieb auf der Nachtseite) zu liefern. Legt man diese auf die Reservekapazität der Brennstoffzellen von 240 KWh aus, so wiegen diese bei einer angegebenen Maximalladung von 190 Ah/kg und 3,6 V 350 kg. Solarzellen, wenn man das Flächengewicht des Solargenerators von Dawn zugrunde legt, weitere 330 kg. Zusammen sind das 680 kg. Das spart selbst bei ISS Missionen 1.450 kg ein. Für Langzeitmissionen wird die Einsparung noch größer. Eine 14 Tagesmission spart z.B. weitere 6,1 t an Gewicht ein. Das Lilthiumionenakkus heute hohe Stromstärken generieren spart auch die mit Hydrazin angetriebene Hilfspumpe an, die bei Start und Landung Strom liefert (bis zu 100 kw). Das war als das Shuttle konzipiert wurde, mit Batterien nicht möglich und wenn wären sie zu schwer gewesen. Heute trieben Batterien schon die Motoren an die die Düsen von Feststoffboostern gegen den Innendruck schwenken. Die drei APU als Hilfsaggregate wiegen 582 kg und haben eine Gesamtleistung von 1300 KWh. Benötigt wird ein Drittel, der Rest ist Redundanz. Zudem muss die Kapazität für Start und Landung ausgelegt werden, da sie anders als die Batterien nicht regenerierbar sind. Berücksichtigt man dies, so würden Batterien mit 216 kWH Kapazität für die Landung oder Start ausreichen, das entspricht in etwa der Reservekapazität. Addiert man dieses Gewicht zur Reservekapazität so spart man weitere 260 kg ein, wenn man die Reservekapazität nutzt sogar 582 kg.

Borcomputer. Der hohe Stromverbrauch resultiert auch aus der Auslegung des Orbiters in den Siebziger Jahre. Jeder Rechner verbraucht z.B. 600 W an Leistung. Das sind bei vier gleichzeitig aktiven (der fünfte ist ein Reserverechner) 2,4 kW. Die NASA untersuchte ein Ersetzen des Rechners durch FPGA gekoppelt mit einem RAM und Flashspeicher. Wenn man 100 Watt für ein solches System ansetzt, so spart dies 2 KW Dauerleistung oder ein Siebtel der Gesamtleistung ein. Ähnliches tat man schon beim Ersetzen der Röhrenmonitore durch LCD-Displays, Würde man das Gesamtsystem durchgehen so gäbe es sicher noch mehr Einsparmöglichkeiten so bei Beleuchtung etc. Die Rechner selbst wollte man nicht durch neue Prozessoren ersetzen, da die Shuttle Software über Jahrzehnte entwickelt und optimiert wurde und insgesamt einen dreistelligen Millionenbetrag kostete. Heute kann aber ein FPGA die Prozessoren simulieren und so kommt man um ein Neuschreiben der Software herum.

Ich habe die neuen Rechner beim Stromverbrauch nicht berücksichtigt. Doch trotzdem kommt man zu deutlichen Einsparungen: (Minimalversion)

1.455 kg durch leichteren Tank aus Legierung 2195

+ 900 kg durch CFK-Werstkoffe in der Zwischentanksektion

+ 900 kg durch OMS mit Turbopumpe

+ 1450 kg durch Solarzellen zur Stromversorgung bei einer Kurzzeitmission

+ 260 kg eingesparte APU

= 4965 kg mehr Nutzlast

Das nette ist, das dadurch der Orbiter leichter wird. Das bedeutet die knapp 5 t mehr Nutzlast spiegeln sich so auch in fast derselben Nutzlast (rund +4,5 t) für den ISS-Orbit wieder wo die Steigerung noch deutlicher ist (rund ein Viertel der ISS-Nutzlast).

Noch deutlicher ist es wenn man eine Langzeitmission von 21 Tagen ansetzt (die längste Shuttelmission) und die anderen Einsparungen hinzunimmt:

+ 820 kg CFK-Werkstoffe beim LOX-Tank

+ 322 kg Reservekapazität für APU genutzt

+ 7944 kg für Brennstoffzellen (Wasser für Besatzung abgezogen)

= 9086 kg

Das bringt eine deutliche Nutzlaststeigerung für Spacelabmissionen bzw. man könnte diese auf 30 Tage, die maximale Betriebszeit des Orbiters am Stück ausdehnen und so mehr Ergebnisse gewinnen. Das HST würde davon profitieren, dass die 4,59 t Treibstoff ermöglichen würden es von 611 auf 761 km Bahnhöhe anzuheben und noch Reserven lässt um das Shuttle zu landen. In dieser Höhe gibt es weniger Einflüsse durch die Erdatmosphäre, die IR-strahlung der Erde ist geringer (einfachere Kühlung) und durch die abnehmende Größe ist auch das Beobachten leichter, weil ein kleinere Teil des Himmels von der Erde bedeckt wird. Zudem wäre die Lebensdauer viel länger. Zugegeben ist das unwahrscheinlich, genauso wie die Kurzzeitmissionen, da das Shuttle ja nach Planungen danach nur die ISS versorgen würde. Alleine vier Besatzungswechsel für die ISS würden die Fähren schon gut auslasten. Doch mit vier Fähren wären etwa 6-8 Missionen pro Jahr möglich also auch noch Kurzzeitmissionen die auch bei der ISS Sinn machen, da man bei ihnen viel schneller Experimente austauschen kann und Ergebnisse bekommt. Wenn man die Startrampe in Vandenberg die ja schon gebaut wurde auch nutzen würde, wären auch an Erdbeobachtungsmissionen denkbar die viel mehr Sensoren und diese gleichzeitig einsetzen würden.

Für solche Missionen wäre dann allerdings die Ausrichtung des Nutzlastraums auf die Sonne hinderlich. Sofern man nur bei Nacht beobachtet, z.B. mit Radar oder IR-Sensoren ist das keien Einschränkung. Genauso für Astronomiemissionen. Mit der höheren Nutzlast und einer optimierten Oberstufe mit lagerfähigen Treibstoffen und Turbopumpenförderung (angelehnt an die Leistungsdaten einer EPS) würde ein Shuttle z.B. 7,6 t in den GEO transportieren. Das ist die Nutzlast einer Delta 4H, die auch gleich viel beim Start kostet. Damit hätte man diese Linie einstellen können und mit mehr Stückzahlen wäre die Atlas V dann auch preiswerter geworden. Derartige Oberstufen waren mal angedacht, wurden aber nicht mehr umgesetzt, nachdem man beschloss alle Satellitenstarts nur noch mit Trägerraketen durchzuführen.

Am meisten hätte natürlich das SRM-Upgrade gebracht. Mit 9,1 t zur ISS wäre die Nutzlaststeigerung viel größer gewesen als die aller kleinen Maßnahmen zusammen. Daher war es auch anders die obigen Maßnahmen vorgesehen.

23.2.2016: Ideen für den Jungfernflug der SLS

Wenn alles nach Plan geht soll ja nächstes Jahr, eher anzunehmen für 2018 die SLS zum ersten Mal starten. Nutzlast sind nach den bisherigen Planungen nur einige Cubesats. Nun ist immer ein Jungfernflug riskant und man will auf Nummer sicher gehen. Aber angesichts eines Trägers von 70 t Nutzlast und Kosten von mindestens 500 Millionen Dollar finde ich das doch etwas schade. Da man zudem vieles verwendet was schon bewährt ist, so die erprobten Shuttle SRM, die Triebwerke des Shuttles und die Delta 4 Zweitstufe denke ich könnte man schon etwas riskieren. Hier mal eine Idee was eine gute Nutzlast wäre, die eventuell nicht viel kostet.

Die für mich naheliegende Idee ist es einmal etwas zu erproben, was man schon lange für eine bemannte Marslandung favorisiert. Mir fallen da zwei Dinge ein. Das eine ist die Technologie der aufblasbaren Habitate. Die Besatzung muss irgendwie zum Mars kommen und wieder zurück. Da man diese Wohnung erst auf Fluchtgeschwindigkeit beschleunigen muss, dann beim Mars angekommen dort in einen Orbit einbremsen und später wieder vom Orbit wieder eine Fluchtbahn zur Erde einschlagen muss, ist klar, dass man für diese Wohnung sowie Vorräte und Verbrauchsmaterialien viel Treibstoff und damit Masse braucht, die eine SLS erst mal in den Erdorbit transportieren muss. Im erdnahen Orbit bringen die aufblasbaren Module wenig Vorteile, bei einem typischen ISS Modul wiegt die Inneneinrichtung mehr als die Hülle, doch bei einem solchen Habitat sieht es anders aus. Dort wird man anstreben das Gewicht möglichst zu reduzieren und das wäre eine Möglichkeit. Eine SLS wäre leistungsfähig genug ein Habitat zum Mars und wieder zurück zu transportieren. Man könnte so mal diesen Teil der Reise simulieren. An Bord könnten Druckmesser, Strahlungsmesser sein, aber auch ein Gaschromatograph, der untersucht, ob da nicht doch was ausgast. Man weiß dann nach einer Dreijahresmission, solange dauert das ganze wenn man die energetisch günstigsten Oppositionen ausnutzt,  ob die Hülle druckdicht ist, die Strahlung hoch oder niedrig ist und die Atmosphäre auch sauber bleibt. Bigellow könnte ein solches Modul sicher im Auftrag preiswert bauen.

Kombinieren oder als Alternative wäre die Erprobung von solarelektrischem Antrieb. Das bedeutet, dass man die Bahn zum Mars, das Einbremsen in den Orbit und zurückkehren mit Ionenantrieben durchführt. Getestet wurde das schon bei Raumsonden, doch wie es ein Sprung von der Titan als leistungsfähigster Trägerrakete zur Saturn V war, so ist es ein Unterschied ob man Ionenantriebe auf einer Raumsonde der Delta II Nutzlastklasse und einer SLS einsetzt. Solargeneratoren der Größe gibt es nicht, Ionenantriebe mit der Leistung ebenfalls nicht. Das wäre wegen der Entwicklungskosten schon eine Stufe teurer. Man könnte das Marshabitat mitführen oder eine Marssonde die sowieso gestartet werden soll, z.B. die gerade um 2 Jahre verschobene Marsmission. Allerdings befürchte ich wird die SLS für ein Startfenster das sich zwischen März und Mai 2018 öffnet wahrscheinlich zu spät kommt.

Als dritte Nutzlast dachte ich zuerst an WFIRST. Das ist ein IR-Teleskop um eine von der NRO geschenkte Optik herumgebaut. Ich dachte eine SLS könnte leicht ein Reserveexemplar in einen Librationspunkt, am besten den hinter der Erde wo man die Sonne gut abschatten kann transportieren. Doch trotz geschenkter Optik wird WFIRST 2 Milliarden Dollar teuer. Ein zweites Exemplar (man bekam zwei Optiken geschenkt) wird dann billiger aber auch noch teuer.  Daneben wiegt es nicht 11 t wie Hubble, sondern nur noch 4,2 t. Das transportier auch eine Atlas ohne Probleme in den L2-Punkt.

Überhaupt scheint man außer dem bemannten Programm die SLS nicht so gerne haben zu wollen. Für die Jupiter-Europa Mission werden nun zwei getrennte Starts auf Atlas geplant, weil die Sonde mit dem Lander nun 8 t wiegt. Das wäre in der Tat zu viel für eine SLS mit der kleinen Delta Stufe die meinen Schätzungen nach etwa 6,9 t zu Jupiter direkt bringen kann. Mit der (noch zu bauenden) EUS wären es aber 11,4 t und da die Mission sicher nicht vor Mitte der 2020-er Jahre stattfindet halte ich das für voreilig. Denn bis dahin könnte die EUS zur Verfügung stehen, man würde nicht mehrere Jahre lang durchs innere Sonnensystem fliegen und Clipper (der Lander) alleine liegt mit 5 t auch an der Nutzlastgrenze einer Atlas - gut die wird bis dahin von der Vulkan abgelöst sein, aber warum nicht eine Trägerrakete einsetzen die man hat? In Gegenteil: man sollte einen Verwendungszweck jenseits bemannter Missionen suchen. Viel gibt es zugegebenermaßen nicht, aber eine Titanmission viel mir noch ein, bzw. wenn man sie deutlich früher konzipiert hätte auch eine Alternative für den Start des JWST - das ist heute relativ leicht, macht dafür Gebrauch von Technologien wie segmentiertem Hauptspiegel - das wäre nicht nötig wenn man die große Nutzlasthülle der SLS und ihre Nutzlast hätte. Ich würde wetten das man so genauso viel Geld einsparen könnte wie die SLS mehr pro Start kostet.

Was gibt es sonst noch? Ich habe mich wieder etwas rar gemacht. Zum einen weil eben immer noch die Themen fehlen. Zum anderen habe ich mich nun auf die Dinge konzentriert die liegen blieben. Das war eine Monatsübersicht meiner automatisch abreitenden Internet-Wetterstation, die fast fertig ist und zum zweiten habe ich mich doch (auch ohne positive Rückmeldung eurerseits) an die Idee eines weitgehenden Bildbandes rangemacht. Die "Fotosafari durchs Sonnensystem" wird die schönsten Aufnahmen der Planeten, Monde und einiger anderer Körper enthalten. Sonne, Merkur und Venus habe ich schon. Wenn es floppt habe ich vielleicht zwei Monate in den Sand gesetzt, aber riskieren wollte ich es mal.

Heute kam auch mein eigenes Exemplar der US-Trägerraketen an, ich bin ganz zufrieden, es ist etwas hell im Druck, aber das ist besser als zu dunkel. Auch die erstmals gewählte Einbandvariante mit Strukturprägung gefällt mir recht gut. Ich denke es ist eines meiner besseren Bücher.

25.2.1016: Staatliche Fürsorge

"Wer Gesetze und Wurst mag, sollte nicht wissen, wie sie hergestellt werden". So oder so ähnlich lautet eine Lebensweisheit. Bei der Wurst war es (zumindest früher) so, dass dort alles landete, was man direkt nicht verkaufen konnte, also Schwarten, Speck, Sehnen, von Knochen abgekratztes Fleisch und einige Organe.

Bei den Gesetzen ist es so, dass diese nach allgemeingültiger Meinung ja das Zusammenleben Aller regeln sollen, Verbrechen ahnden. Doch die Praxis ist, die das die Gesetzgebung von den Interessen von Lobbygruppen geprägt wird. Das sieht man nicht nur an zahllosen Ausnahmeregeln bei der Besteuerung, man sieht es auch an aktuellen Beispielen wie z. B. Den Forderungen nach Verschärfung der Asylgesetze nach den Ereignissen in der Sylvesternacht. Hört man sich die Aussagen von Politikern an, so scheint es da vorher einen rechtsfreien Raum gegeben zu haben. Das ist nicht der Fall. Sexuelle Belästigung und Diebstahl waren schon immer strafbar und Strafverfahren werden bei der Gewährung des dauerhaften Aufenthaltsrechts natürlich mitberücksichtigt.

Wenn einer Partei ein Gesetz nicht gefällt, dann zieht sie vors Bundesverfassungsgericht. Prinzipiell ist das auch für jeden Bürger da, aber die wenigsten haben die Zeit und das Geld, das man dafür braucht, um dort einen jahrelangen Prozess durchzustehen. Zuletzt hat ja Seehofer das angekündigt, obwohl die CSU ja in der Koalition ist. So werden bestimmte Gesetze nie angefasst. Viele Gesetze im Steuerrecht (seit Jahrzehnten wird uns versprochen, dass dieses mal einfacher wird) aber auch einige Strafgesetze.

Bei der Diskussion um die Legalisierung von Hanf fiel mir auf, dass ein Argument war, dass das heutige Drogengesetz nach Ansicht der Hälfte der Strafrechtsprofessoren verfassungswidrig ist. So viele haben eine Petition unterzeichnet. Trotzdem steht es nicht auf dem Prüfstand beim Verfassungsgericht. Fast keine Partei hat Interesse daran zu rütteln. Die einzige Ausnahme sind die Grünen, die sogar einen Entwurf eines Legalisierungsgesetzes veröffentlicht haben. Doch selbst die ziehen nicht vors Verfassungsgericht. Ich denke, es liegt daran, dass alle Parteien folgende Rechnung anstellen: „Wie viele Stimmen gewinne ich, wenn ich den Schritt wage, und wie viele verliere ich, weil viele meinen, ich würde nun Sodom und Gomorrha Tür und Tor öffne?“.

Was ist nun verfassungswidrig an dem Betäubungsmittelgesetz? Es ist nach Ansicht der Juristen die Größe der „Keule“. Es ist ein Strafgesetz, das jeden bestraft der Drogen nimmt. Die Bestrafung nach dem Strafgesetz, verbunden mit der Möglichkeit des Freiheitsentzugs, ist bei uns die stärkste Einschränkung der persönlichen Freiheit, die es gibt. Dies kollidiert mit dem Grundrecht, das jeder über seinen Körper verfügen kann, wie er will, auch wenn er sich selbst verletzt. Begründet wird die Keule mit den Folgen der Gesellschaft. Das heißt, der Drogenabhängige schadet nicht nur sich selbst, sondern auch der Gesellschaft entweder durch Kosten für Entzug oder Beschaffungskriminalität. Das mag für einige Drogen auch gelten, wobei bei diesen dann auch noch Alle, unabhängig davon ob sie die Gesellschaft schädigen oder nicht (ein Milliardär kann sich die Drogen und den Entzug problemlos leisten) bestraft werden.

Auf der anderen Seite gibt es, das zeigt auch der offizielle Drogenbericht natürlich Süchte, die nicht mit Betäubungsmitteln die dem Betäubungsmittelgesetz unterliegen, zusammenhängen. Selbst wenn man Alkohol und Tabak ausklammert, so gibt es noch Arzneimittelmissbrauch, von denen nicht alle dort erfasst sind, z. B. Nasensprays, die abhängig machen können, und die große Gruppe der Süchte, die nicht an chemische Substanzen gebunden sind. Das betrifft Spielsucht und Internetsucht. Warum sind die dann nicht dort auch erfasst?

Immer dann, wenn das Thema aufkommt, vor allem wenn mit harten Fakten argumentiert wird, kommt das Argument der „Tradition“, vor allem bei Tabak und Alkohol. Die Argumentation ist die: „Alkohol gehört zur Tradition, deswegen können wir ihn nicht unter Strafe stellen, obwohl die Folgen gravierend sind“. Nur: Internetsucht ist keine Tradition. Internet in der Fläche gibt es seit nicht mal 15 Jahren, dagegen haben sich viele illegale Drogen wie Hanf, Kokain und Heroin schon in den Siebzigern in der Gesellschaft etabliert, sind also viel älter. Warum verbietet man dann nicht das Internet? In Frankreich gibt es ja für Verkehrssünder als Bestrafung bei kleinen Vergehen schon das Abklemmen vom Internet, anstatt des Führerscheinentzugs.

Wenn ich das Betäubungsmittelgesetz wirklich ernst nehmen soll, und auch den Gedanken, der dahinter steht, dann muss sich zweierlei ändern: erstens eine abgestufte Einschränkung der Persönlichkeit anstatt nur Strafe oder komplette Freiheit und als Zweites die Gleichbehandlung aller Drogen

Das Erste kann man dahin gehend lösen, indem man die abgegebenen Mengen kontrolliert. Bei allen Drogen ist es so, das es eine Menge gibt, die ungefährlich ist und eine andere, die schadet, entweder abhängig macht und/oder die Gesundheit schädigt. Da nun ja das Bargeld abgeschafft wird, ist das leicht möglich. Um eine Kreditkarte oder EC-Karte nutzen zu können, muss man ein Konto eröffnen und dabei muss man den Personalausweis vorlegen. Somit ist schon mal eine Alterskontrolle möglich. Relativ einfach ist es aber auch auf dem Chip erlaubte (ungefährliche) Mengen der Subtanzen einzutragen die nicht abhängig machen und nicht gesundheitsschädlich sind. Beim Einkauf gibt es dann bei jedem Artikel auch Informationen über den enthaltenen Wirkstoffgehalt, zumindest bei Drogen z. B. Den Alkohol oder Nikotingehalt. Man darf dann in einem bestimmten Zeitraum eine bestimmte Menge an Wirkstoff erwerben, alles was darüber hinausgehen eben nicht, sondern muss warten, bis der Zeitraum abgelaufen ist. Über die Kontrolle des Geburtsdatums ist der Jugendschutz möglich. Ich plädiere für einen Zeitraum von 7 Tagen. Das ist ein erträglicher Kompromiss zwischen Missbrauch (wenn man die Alkoholmenge von 7 Tagen auf einmal trinkt, ist das immer noch gefährlich) und praktikablem Einsatz, man kann sonst nicht mal einen Kasten Bier kaufen. So wären auch leicht Spielsucht und Internetsucht kontrollierbar, zumindest wenn Geld dabei fließt, z. B. Bei Onlinespielen oder Kasinos. Es wäre hier eine Kombination von Zeiterfassung und Ausgaben sinnvoll. Man sollte zum einen nicht zu viel Zeit damit verbringen, zum anderen nicht zu viel Geld ausgeben.

Natürlich wird es gleich Diskussionen über die Mindestmenge geben. Bei Alkohol ist z. B. Die gesundheitlich unbedenkliche Menge unter 10 g pro Tag, das Gesundheitsministerium hat (wohl, weil es nicht praktikabel ist) die Menge auf 20 g erhöht. 20 g Alkohol das sind z. B. 500 ml Bier oder 200 ml Wein. 10 g wären dann nicht mal ein Achtel Wein pro Tag. Das würde in Bayern zwar die Volksgesundheit erhöhen, aber wahrscheinlich endgültig zur Abspaltung von Deutschland führen. Trotzdem wird man so dem Missbrauch begegnen können.

Natürlich kann man über Zahlen streiten. Nimmt man die offiziellen Zahlen, so sind ab 2 Promille beim Alkohol behandlungsbedürftig. Das ist bei einem 80 kg schweren Mann z. B. die Wochenmenge auf einmal konsumiert bei 20 g Alkohol pro Tag. Missbrauch wird man daher nicht verhindern können, jedoch sitzen die Personen dann 6 Tage auf dem Trockenen. Auf der anderen Seite kann man sich mit Tabak kaum akut vergiften, aber chronisch schädigen. Als Gegenpart kann man Cannabis nennen: heute als illegale Droge verboten ist es so, dass man sich damit praktisch nicht vergiften kann. Die Menge ist so hoch, dass man die Menge weder oral noch inhalativ in annehmbarer Zeit zuführen kann.

Der zweite Apsekt ist die Abhängigkeit, die nicht dosisabhängig ist, sondern von individuellen Faktoren. Sie könnte man nur wirksam bekämpfen, wenn man alle Drogen verbietet, aber das will ja keiner: nicht nur bei Tabak und Alkohol, sondern auch bei Medikamenten, die ja auch abhängig machen können. Ich denke aber eine kontrollierte Abgabe verringert auch die Zahl der Abhängigen,

Das ist aber nur ein Aspekt. Die Kritik am Betäubungsmittelgesetz wendet sich ja primär gegen die Bestrafung des Konsums. Doch sie ist nur das letzte Glied der Kette. Alle Drogen müssen auch gewonnen und gehandelt werden. Will der Staat wirklich die Verbreitung von Drogen kontrollieren so muss auch dieses Segment kontrollieren. Verbote sind hier kontraproduktiv. Es gibt ja schon eine Kontrolle. Die Kontrolle geschieht heute vor allem über Steuern, bei Medikamenten zum Teil auch über die Verschreibungspflicht. Tabak darf man nicht so einfach anbauen, importierter Tabak wird besteuert. Wer Alkohol destilliert, um z. B. Schnaps zu produzieren muss Steuer zahlen oder einen Teil abgeben. Bei frei gehandeltem Bier und Wein wird Steuer erhoben. Wirksamer wäre aber die Kontrolle der Anbaumenge. In Colorado ist der Cannabiskonsum inzwischen legal. Die Verkaufsmenge wird überwacht aber auch die Produktion. Jede Hanfpflanze bekommt einen RFID-Chip und wird mehrmals bis zur Ernte erfasst. Das kann man auch auf heute legale Drogen wie Tabak und Alkohol ausdehnen. Dann gibt es eine Quotierung. Das klingt schlimm, doch Quoten haben wir heute schon. Die EG reglementiert z. B. Die Produktion von Milch über Quoten.

Das leitet mich weiter zum letzten Punkt. Wenn das Ziel des Betäubungsmittelgesetzes ist, die Gesellschaft vor Kosten durch Drogenmissbrauch zu bewahren, dann verstehe ich nicht, warum man die Drogen nicht angeht, die wirklich hohe kosten verursachen: Fett und Zucker. Es gibt ja Empfehlungen für die Nährstoffzufuhr, und wenn man die überschreitet, dann bleibt eben die Tüte Chips im Regal oder die Tafel Schokolade an der Kasse. Das kann man dann auch noch auf Salz, Cholesterin ausdehnen. Ja mit der heutigen Infrastruktur kann man leicht für jeden ein persönliches Paket schnüren. Sprich: Wer sich gesund verhält, kann auch mehr ungesunde Dinge essen. So kann man über Schrittzähler erfassen, ob sich jemand viel bewegt - er verbraucht dann mehr Energie und tut was für das Kreislaufsystem und darf dann mehr Zucker und Fett zu sich nehmen. Wer viel Gemüse und Vollkornprodukte kauft, tut auch was für sein Verdauungssystem, schützt sich vor freien Radikalen. Damit kann man auch die Grenzen bei den verbotenen Stoffen lockern. Salz ist z. B. nur ein Problem für Salzempfindliche. Das ist nur ein Bruchteil der Bevölkerung. So kann man das Verbot selektiv gestalten, umgekehrt natürlich dann auch verhindern, dass Alkoholabhängige überhaupt Alkohol kaufen können.

Daneben gibt es ja abgesehen vom Essen, Trinken und Drogen noch andere Dinge, die der Gesellschaft Kosten auferlegen, weil sich Individuen falsch verhalten. Warum soll die Gesellschaft dafür zahlen, dass jemand sich beim Skifahren, Skateboardern oder Fallschirmspringen etwas bricht? Da man für die meisten Dinge auch was zahlen muss, (z. B. für die Benutzung eines Skilifts) kann man auch das kontrollieren, bzw. Man kann auch Sicherheitsmaßnahmen wie z. B. einen Helm vorschreiben und bei deren Verletzung dann die teilweise Übernahme von Kosten ablehnen. Nichts anderes haben wir heute bei Haftpflicht oder KFZ-Versicherungen wenn dort ein „Eigenverschulden“ vorliegt.

Nein, das ist kein Überwachungsstaat, das ist präventiver Gesundheitsschutz. Und es ist nicht viel anders, als wenn man von allen Bürgern die Internetverbindungen und Telefondaten speichert, nur um einige Terroristen zu finden. Es wäre sogar effektiver, denn es bringt jedem Überwachten einen Gesundheitsvorteil und nicht nur den Abhängigen. Da alle Parteien aber nur an eines denken: wieder gewählt zu werden (siehe Einleitung) und wenn sie etwas tun, dann nur publicityträchtigen Aktionismus, wird es nicht dazu kommen.

28.2.2016: Gedanken zu CRS-2

Heute will ich mich mal mit dem CRS-2 Kontrakt befassen. Eigentlich wäre dazu nicht so viel zu sagen. 2008 bekamen SpaceX und Orbital nach den COTS-Förderungen einen Vertrag für jeweils 20 t Fracht. Orbital führt dazu acht Flüge mit der Cygnus durch, SpaceX zwölf mit der Dragon. Die Volumina betragen bei Vertragsvergabe 3,5 Milliarden Dollar, dürften aber im Endeffekt deutlich höher sein. Schon bei COTS zahlte die NASA 300 Millionen mehr als geplant. Im letzten Juli hatte Orbital 1,6 Millairden Dollar erhalten und SpaceX 1,4 Milliarden, obwohl beide Firmen noch die Hälfte bis zwei Drittel der Missionen vor sich hatten. Das bedeutet, es wird wohl nicht bei den „Fixed Price“ Kontrasts bleiben.

Lange hat sich die NASA für CRS-2 Zeit gelassen. Die Ausschreibung für CRS-2 begann erst im Februar 2014. Schon das ist spät, 2015 sollte CRS-1 eigentlich schon abgeschlossen sein, doch da SpaceX drei Jahre und Orbital zwei Jahre hinter dem Zeitplan hinterherhinkten, hatte man es offensichtlich nicht eilig. Erst im Februar 2016 gab es die Vergabe der Aufträge. Auch das war deutlich früher erwartet worden.

Allerdings gibt sich die NASA sehr bedeckt. Sie spricht nur von bis zu 14 Milliarden Dollar Umfang. Sie gibt aber keine Daten über Umfang der einzelnen Aufträge, Anzahl der Starts oder Frachtmenge heraus. Zum Teil ist das auch beabsichtigt. Nachdem beide Firmen einen Fehlstart hatten und so ein Jahr lang nur die halbe Transportkapazität zur Verfügung steht und es auch große Zeitverzögerungen gab, wollte man wohl nicht einer Firma Fracht garantieren, sondern nach bedarf und Performance Aufträge vergeben - sofern das möglich ist. Üblich ist, dass eine solches Gefährt etwa 2 Jahre für den Zusammenbau braucht, da kann man nicht mal schnell einen Auftrag reinschieben.

Trotzdem verwundert einiges. Fangen wir mal mit den Überbrückungsaufträgen an. Da CRS-2 erst ab 2019 greift (der Neuling Sierra Nevada hat ja anders als Orbital und SpaceX noch kein einsatzfertiges Gefährt) hat die NASA weitere Flüge gebucht. Zuerst nur zwei bei Orbital und drei bei SpaceX. Orbital sollte auch drei bekommen, doch da mit der neuen Antares die Frachtkapazität nochmals deutlich angestiegen ist, können zwei Flüge dieselbe Nutzlast wie vorher drei befördern. Dann vor einigen Tagen die Ankündigung das SpaceX nochmals fünf bekommt, insgesamt also 20 Flüge durchführt. Das hat mich dann schon etwas verwundert. Unabhängig von meiner Meinung zu SpaceX stellt sich für mich die Situation so dar: Beide Firmen haben einen Fehlstart gehabt. Sind in der Beziehung also gleich zu bewerten. Orbital hinkt bisher weniger stark im Zeitplan hinterher und startete inzwischen auch eine Cygnus auf einer Atlas. Eine weitere wird folgen. Orbital hat bisher 7,3 t Fracht in vier Flügen transportiert, SpaceX 7,8 t in neun Flügen. Die Firma hat also aufgeholt, obwohl sie eineinhalb Jahre später anfing und sie startet auch wenn die eigene Rakete gegrounded ist. SpaceX würde nie selbst bei einsatzbereiten Dragons diese auf einer Rakete der Konkurrenz starten. Dabei transportiert die Cygnus auf der Atlas noch mehr Nutzlast als auf der Antares sodass Orbital bei der beförderten Nutzlast aufholt. Vor allem transportiert Orbital nur Versorgungsgüter für die ISS. Andere Aufträge gibt es nicht. Dagegen hat SpaceX ein volles Launchmanifest, bei dem andere Starts mit CRS-Flügen konkurrieren.

Eventuell spielt eine Rolle, dass die GAO der NASA attestierte, dass sie sich bei der Anpassung des Kontrakts nach dem Fehlstart durch umbuchen auf die Atlas hat reinlegen lassen. Da jede Atlas 3,6 t Fracht transportiert anstatt 2,4 t bei der alten Antares hat man so einen Start eingespart und das war noch günstiger als die Benutzung der eigenen Antares. Die NASA hätte 84 Millionen Dollar einbehalten können, tat das aber nicht.

Noch etwas rätselhafter ist die Sache mit CRS-2. Die Ausschreibung sprach von 14-17 t Fracht in Druckbehältern in 4-5 Flügen pro Jahr. Dazu kommen 1,5 bis 4 t pro Jahr ohne Druckausgleich. Zusammen also 15,5 bis 21,5 t Fracht, deutlich mehr als die rund 8 t pro Jahr die bei CRS-1 vorgesehen sind. Das reflektiert, das nun das ATV wegfällt, das 7 t Fracht pro Jahr transportiere, aber auch das ab 2018 es einen Astronauten mehr geben wird, der natürlich mehr Güter braucht.

Nimmt man die Frachtmenge und multipliziert man das mit 5 Jahren, so kommt man auf 77,5 bis 107,5 t und bei der vierfachen Summe von CRS-1 nur auf doppelt so viel Fracht. Ich vermute daher, die 14 Milliarden sind für die anvisierte, aber noch nicht fest beschlossene Verlängerung des Betriebs bis 2028, dann passt es von der Summe her zu CRS-1. Nur spricht eben die NASA von bis zu 2024, was verwundert. Immerhin sind schon für nächstes Jahr 1 Milliarde mehr für die ISS im aktuellen Budget Request, das zeigt, dass die 14 Milliarden in 5 Jahren wohl ernst gemeint sind.

Nur wundert es mich, dass man das nicht kommuniziert, vor allem weil man sich kleinere Summen doch besser machen. Das ist ja schließlich ausgegebenes Steuergeld. Die ersten Abschlüsse wurden nicht veröffentlicht. Lediglich Orbital gab an, de eigene Auftrag hätte einen Umfang von 1,2 bis 1,5 Milliarden Dollar bei 22,5 bis 26,5 t Fracht ab 2019 in fünf bis sechs Missionen. Aufträge ab 2021 gäbe es noch nicht, das heißt das deckt nur zwei Jahre ab. Eine NASA Grafik weist 11 Missionen für 2019 bis 2021 aus. Betrachtet man die Frachtmenge und vergleicht mit CRS-1 so ist klar, dass es billiger geworden ist. Das ist nicht verwunderlich. Beide Firmen haben eigenes Geld bei COTS investiert, das sie sich bei CRS-1 wieder zurückgeholt haben. Vor allem aber hat Orbital einen Frachttransporter entworfen. Mit Steigerung der Transportkapazität der Antares von anfangs 2,2 t auf nun 3,2 t musste man nur den Druckbehälter verlängern und kann so bei fast gleichen Herstellungskosten mehr Fracht transportieren. Bei der Dragon geht in den Kegel nicht mehr rein, als zwei große Racks und einige kleinere Teile. Gibt es noch Fracht ohne Druckausgleich, so kann die im Trunk mitgeführt werden, doch so viel ist das nicht wie auch die Auflistung zeigt. So muss SpaceX mehr Flüge durchführen und die auf der Webseite ausgewiesenen 6,6 t Fracht können nur zu einem Bruchteil ausgeschöpft werden. So verwundert es nicht, das SpaceX nun auch der teuerste aller drei Anbieter ist - da die NASA sich wahrscheinlich nicht beim Rücktransport und Fracht ohne Druckausgleich auf den Dreamchaser verlassen will, wird sie das Schlucken müssen.

Ich denke, bei der Finanzabteilung der NASA werden sie sich über zwei Dinge ärgern. Das eine ist das Europa kein ATV mehr baut. Es war so viel günstiger und einfacher: Wie wir wissen, ist Europa Beteiligung am Unterhalt der ISS 150 Millionen Euro pro Jahr, die für 10 Jahre mit vier ATV Flügen abgegolten wurden, die 28 t Fracht transportierten, also wenn die NASA dafür bezahlt hätte bei einem Eurokurs von 1,2 Dollar 64.300 $/kg. Bei im Mittel 18,5 t Fracht pro Jahr und 9 Jahren Laufzeit von CRS-2 zahlt man jetzt aber US-Firmen 84.100 $/kg. Bei 5 Jahren ist man sogar bei astronomischen 151.000 $/kg. CRS-1 lag bei 87.500 $/kg. Der europäische Raumtransporter war also um fast ein Drittel billiger. Da er 7 t transportiert verursacht er auch weniger Arbeit beim Ankoppeln und abkoppeln wo die Arbeit meist nur darin liegt sich mit diesem Ereignis zu beschäftigen.

Noch ärgerlich ist aber das Ausmustern des Shuttles. Bei rund 15-16 t Nutzlast je nach ISS Bahnhöhe hätten die geplanten vier Flüge für die Besatzungswechsel ohne Problem die maximal 21,5 t Nutzlast pro Jahr transportiert und dazu noch die Astronauten für die die NASA bei dem kommerziellen Crew Transport 58 Mill. $ pro Sitz. Das sind bei vier Flügen mit vier Astronauten weitere 928 Mill. $, zusammen mit den 1,6 Milliarden Dollar für CRS-2 pro Jahr (bei nur 5 Jahren Laufzeit sogar 2,8 Milliarden) also 2,5 / 3,7 Milliarden Dollar pro Jahr. Von 2007 bis 2010 kostete das Shuttle im Mittel 3,1 Milliarden Dollar pro Jahr - teuerer als die 2,5 Milliarden (kleinere Summe) für CRS-2 und CCDev, doch mit der Möglichkeit neben der Besatzung mindestens 10 t Fracht pro Flug zu transportieren hätte man auch eine Person mehr auf der Station unterbringen können. (Von den sieben Besatzungsmitgliedern bei einem regulären Flug bleiben mindestens Pilot und Copilot nicht auf der ISS. Bei STS-61A waren auch acht Personen an Bord - das wären dann 50% mehr US-Besatzung und 50% mehr Zeit für die Forschung, zwei MPLM zum Umrüsten als Mannschaftsquartiere gibt es ja noch). Ironie der Geschichte: solange das Space Shuttle eingesetzt wurde war es meist teurer als eine unbemannte Alternative (über die Rolle beim Aufbau der ISS kann am streiten, da die NASA sich niemals auf das russische Konzept von Modulen mit eigenem Antrieb für eine unbemannte Ankopplung einließ). Nun wo es definitiv billiger als ein unbemannter Transporter ist, der bei jedem Flug verloren geht, steht es im Museum ...


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