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Web Log Teil 464: 18.6.2016 - 27.6.2016

18.6.2016: Der Breakxit

Nächste Woche steht die Abstimmung über den Breakxit an, Zeit das Thema mal aufzugreifen. Nicht nur den Breakxit, sondern allgemein das Thema Europäische Union. Die EU begann als Wirtschaftsunion. zuerst nur im Bereich Stahl (Montan-Union), dann auch in anderen Wirtschaftsbereichen. Das hat sich ausgeweitet bis hin hin zum Binnenmarkt, ohne Zölle, ohne Grenzkontrollen und mit einer gemeinsamen Währung. Ich halte das für eine tolle Errungenschaft, nicht nur für die Wirtschaft, sondern jeden Einzelnen. Man kann innerhalb von Europa reisen ohne dauernd den Pass vorlegen zu müssen oder Geld umtauschen  zu müssen oder Preise im Kopf in die nationale Währung umrechnen zu können.

Unumstritten ist aber auch das die EU immer mehr in die nationale Gesetzgebung eingreift. Als Lebensmittelchemiker habe ich das schon im Studium mitbekommen. Bei Lebensmitteln ist es so das alle Kennzeichnungsvorschriften auf die EU zurückgehen. Der Sinn ist offensichtlich: ein Produkt das in einem Staat korrekt gekennzeichnet ist sollte so in der ganzen EU verkehrsfähig sein. Der Hersteller muss zwar die Beschriftung in verschiedenen Sprachen übersetzen lassen, doch die Elemente sind immer gleich. Dazu kommen einige Spezialvorschriften die zum einen bestimmte Produkte schützen indem Bezeichnungen unter Schutz stehen wie "Champagner" oder "Parmaschinken" und zum anderen bestimmte Agrarbereiche betreffen die von der EU reguliert werden wie z.B. den Weinanbau.

Da sind wir auch schon bei den Nachteilen der EU. Sie neigt dazu zu viel zu regulieren. Schon in den Achtzigern stand die Agrarpolitik in der Kritik die Milchseen und Butterberge produzierte. Es war nicht vermittelbar, warum ganze LKW-Ladungen mit geernteten Tomaten auf der Müllkippe landen. Heute ist das Problem weg, aber nur weil die Politik nun die Mengen begrenzt, nicht weil sie weniger eingreift. Ich würde mir wünschen, dass die EU in der Agrarwirtschaft wenn man sowieso zu viel produziert mehr auf Umweltschutz hinarbeitet, also z.B. Bioprodukte fördert, konventionelle Produkte nicht mehr, auf strengere Biovorschriften hinarbeitet (die heute nur als "Bio-light" zu bezeichnen sind), mehr tut für dauerhafte Flächenstilllegungen.

In dieser Kritik steht auch die Regelungswut in anderen Bereichen wie das Glühlampenverbot oder die Beschränkung von Leistungen von Staubsaugern. Doch nicht alles ist doof. Ich finde eine gesetzlich vorgeschriebene Abschaltautomatik für Kaffeemaschinen nämlich sehr praktisch.

Die Hauptprobleme der EU sind aber andere: Zum einen die überhastete Erweiterung der EU. Zum andern die Machtverteilung und zum dritten die Grenzen der EU-Befugnisse.

Zum ersten: Lange Zeit wurde die EU behutsam erweitert. Ein Land musste wirtschaftlich an die EU aufgeschlossen haben, auch wenn es immer so war, das es Staaten gab die Netto mehr bekamen als sie zahlten. Das haben wir auch im kleinen bei uns als Länderfinanzausgleich. So sollte das wirtschaftliche Gefälle innerhalb Europas sinken. Doch dann hat man mit einem Schlag fast den gesamten Ostblock aufgenommen. In vielem sind diese zuletzt aufgenommenen Staaten aber heute noch nicht so weit wie der Rest von Europa. Man sieht das daran dass einige  Regierungen mehr Diktaturen ähneln als Demokratien, oder wie in Polen Grundrechte eingeschränkt werden. Wenn die Begründung gegen die Aufnahme von Flüchtlinge die ist, die Bevölkerung wäre nicht bereit für diese, schließlich wäre man immer unter sich gewesen, dann disqualifizieren sich die Länder sowieso für Europa, denn schließlich sieht das EU-Recht auch vor dass man überall in der EU seinen Arbeitsplatz wählen kann. Und so viel unterscheiden Flüchtlinge sich im Aussehen nicht von EU-Bürgern aus Südeuropa oder Spanien/Portugal, Aber auch wirtschaftlich hinken viele Länder dem Rest Europas nach.

Das zweite ist, dass das einzige von der Bevölkerung direkt gewählte Gremium, das Europarlament in der Gesetzgebung eigentlich am wenigsten zu sagen hat. Vorschriften werden von der EU-Kommission beschlossen. Das sind ernannte Vertreter die mehr oder weniger auf Vorschläge und Absprachen der Regierungen zurückgehen. In meinen Augen werden dort Politiker entsorgt, die national nicht mehr tragbar ist wie unser ehemaliger MP Günter Öttinger der EU-Kommissar für Energie und jetzt für Digitalwirtschaft wurde und von beidem eigentlich keine Ahnung hatte und hat. Schon früher war ein Kommissar ein Posten für Politiker auf dem Abstellgleich. Als Bangemann zur EU ging heiß es schon in den Achtzigern "Hast Du einen Opa, schick ihn nach Europa". Wichtige Entscheidungen die über Gesetzescharakter hinausgehen, werden vom Ministerrat, den Vertretern der Regierungen beschlossen. In einem demokratischen Europa würde das Parlament die meisten Befugnisse haben. Vor allem aber würden Entscheidungen demokratisch fallen. Heute können die Regierungen Entscheidungen blockieren und verhindern. So die deutsche Regierung strenge Abgasvorschriften oder Polen, Ungarn und Tschechien eine Einigung über die Verteilung von Flüchtlingen.

Zurück zum Breakxit: England tickt schon immer etwas anders. Dort wird immer vom "Continent" gesprochen. Sicher geographisch richtig, schließlich sind sie ja auf einer Insel. Aber ich werde nicht das Gefühl los, als ist das synonym mit "ihr da auf dem Kontinent und wir die (besseren) Engländer". Ebenso bezeichnet dort "Europe" nicht Europa als ganzes sondern alle anderen Staaten außer England. Das merkt man wenn man einen Raspberry Pi, der ja aus England kommt zum ersten Mal einrichtet: Dort gibt es bei den Ländereinstellungen "England" und "Europe". Wählt man Europe an so sieht man dann als Unterliste alle anderen europäischen Länder ... England selbst ist ja kein homogenes Land, sondern wie der vollständige Name schon gesagt Vereinigte Königreiche. Erst vor kurzem ist ein Abspaltungsentscheid von Schottland knapp gescheitert und Nordirland gehört in meinen Augen auch zu Irland und nicht zu England. Vielleicht stimmt man auch dort mal über einen "Breakxit" ab....

 Wirtschaftlich wäre England in der besten Position auszusteigen: sie haben noch ihre eigene Währung und durch die Insellage gibt es keine Komplikationen für die Warenströme durch Europa. Würde dagegen Deutschland austreten und man wieder an den Grenzen Kontrollen einführen, das Chaos wäre wegen der Stellung mitten in Europa perfekt. Zudem gab es schon immer in England diese antieuropäischen Bestrebungen. Mit Drohungen über den Ausstieg haben sie sich inzwischen einen saftigen "Britenrabatt" herausgeschlagen, sprich sie zahlen weniger in die EU-Kasse ein, als sie nach wirtschaftlichen Aspekten tun müssten.

Mir ist relativ egal wie die Abstimmung ausfällt. Ein bisschen bin ich pro Breakxit. Wenn nämlich tatsächlich die Vorhersagen eintreten, das dies einen wirtschaftlichen Abschwung auslöst, dann würden vielleicht die anderen Länder sehen was sie von der EU haben, auch wenn man, wie Deutschland zu den Nettozahlern gehört. Eventuell könnte man das dann auch als Drohmittel nutzen: Staaten die nur blockieren, könnte man auch aus der EU ausschließen oder dies zumindest androhen. Lieber eine gesunde, funktionierende kleinere Europäische Gemeinschaft als eine große die sich nur um sich selbst dreht.

Vor allem denke ich dürfte bei einem Votum gegen den Breakxit die Forderung nach weiteren Sonderregelungen für England kommen, schließlich könnte man ja sonst die Abstimmung wiederholen. Das ist genau das Gegenteil von dem was wir brauchen. Noch mehr Extrawürste, anstatt Regelungen die für alle gleich gelten.

Wir brauchen wirklich eine EU-Reform, da haben die Briten recht. Aber nicht eine mit Rabatten, sondern eine in der Entscheidungen mehrheitlich gefällt werden und nicht bei 26 Staaten einer die Entscheidungen aller anderen blockieren kann. Wir brauchen auch eine EU in der das demokratisch gewählte Parlament die wichtigste Macht ist und nicht die Kommission und der Ministerrat. In beiden stecken nur Vertreter der nationalen Regierungen. Das wäre wie wenn in unserer Regierung Vertreter der Landesregierungen die Entscheidungen treffen würden. Und wir brauchen eine EU, die weniger alles mögliche reguliert, dafür mehr als Gemeinschaft nach außen auftritt. In wirtschaftlichen Dingen geht das ja schon: die TTIP-Verhandlungen werden von der EU geführt, nicht den Einzelstaaten wir brauchen aber auch eine gemeinsame Außenpolitik. Zumindest wenn es um europäische Werte geht oder Europa als ganzes betroffen ist. Das bedeutet wenn Flüchtlinge in einem EU-Land ankommen und in ein anderes wollen, dass man eben eine Einigung macht, wie man diese über alle EU-Länder je nach wirtschaftlicher Fähigkeit verteilt und nicht gerade die neuen EU-Länder dann sagen können "Nicht zu uns!". Das bedeutet auch, dass jeder Staat seine eigene Außenpolitik machen kann, aber wenn es um Staaten geht in denen die Menschenrechte mit Füßen getröteten werden, dann muss es eine gemeinsame europäische Position geben. So können gerne Seehofer und Merkel eigene Beziehungen zu den USA pflegen, aber nicht Putin durch Besuche aufwerten.

Europa ist heute auf der einen Seite sehr stark und auf der anderen sehr schwach. Es ist sehr stark im wirtschaftlichen Aspekt. Hier hat die EU-Gesetzgebung praktisch die ganze Wirtschaft durchdrungen, positiv und negativ. Auf der politischen Seite ist man von einer gemeinsamen Union dagegen weit entfernt.

 

18.6.2016: Mit dem Ionenantrieb von der Erde zum Mond

In meiner lockeren reihe will ich heute mal eine Mission skizzieren die in unsere kosmische Nähe führt: Von der Erde in eine Mondumlaufbahn. Ich will eine Lösung für Europa skizzieren und gehe daher von der ESA und der Vega als Trägerrakete aus. Ziel der Mission soll ein Mondorbiter sein. Damit wir einen vergleich haben fangen wir mit der chemischen Alternative an.

Die Vega ist für sonnensynchrone Umlaufbahnen ausgelegt und kann nicht Nutzlasten direkt zum Mond transportieren. Dazu hat das AVUM, die technische Ausrüstung an der Spitze der Rakete mit einem kleinen Treibwerk und einigen Tanks für Bahnmanöver eine zu hohe Trockenmasse. Lisa Pathfinder war bisher die einzige Sonde die von der Vega in eine Fluchtbahn gebracht wurde. Lisa Pathfinder wog beim Start 1.900 kg, wobei nur 460 kg auf die Sonde entfielen, der Rest war ein Antriebsmodul. Allerdings gelangte Lisa-Pathfinder in eine elliptische Umlaufbahn. Ich habe für die Vega eine Maximalnutzlast von 2.400 kg angenommen. skaliert man Lisa-Pathfinder auf diese Masse so entfallen 581 kg auf die Sonde. Das wäre auch die Nutzlast der Vega in eine Mondtransferbahn, die energetisch fast gleichwertig mit der Fluchtbahn ist. Für eine 200 km hohe Kreisbahn müsste man dann um weitere 764 m/s abbremsen, das würde bei gleichen technischen Daten wie dem Antriebsmodul die Nutzlastmasse in der Mondumlaufbahn auf 457 kg absenken. Bei einer optimistischen Annahme eines Strukturfaktors von 10 für das Antriebssystem wäre dann die reine Nutzlast im Mondorbit rund 443 kg.

Bei den Ionentriebwerken ist man natürlich viel freier in der Wahl der Parameter. Ich habe zwei europäische Triebwerke, das RIT-2X und das T6 genommen, sowie die Bilanz mit 3 verschiedeneren Solargeneratoren berechnet. Zum einen mit der Leistungsdichte von Kommunikationssatelliten (45 W/kg), dann der von Dawn als stand der Technik für große Leistungen (85 W/kg) und der höchsten heute verfügbare, der dichte von großen Ultraflex Arrays von ATK (150 W/kg).

Der Geschwindigkeitsbedarf für eine Bahn zum Mond wurde berechnet. Er macht beim langsamen Hochspiralen den Großteil aus: die Sonde startet aus einer 400 km bahn mit 7,7 km/s. Der Mond hat eine mittlere Rotationsgeschwindigkeit von 1,01 km/s. In etwa die Geschwindigkeitsdifferenz der Kreisbahnen ist  aufzubringen also rund 6,6 km/s. Beim Einfangen in einen Orbit ist es maximal die 0,414-fache Umlaufgeschwindigkeit, also bei 2,4 km/s im Mondorbit maximal 1 km/s. Ohne Berechnungsroutine für das Einfangen habe ich dies einfach aus den anderen Daten extrapoliert. Die Masse eines Antriebssystems mit RIT-2X und 4 Triebwerken liegt bei 65,6 kg. Beim T6 habe ich pro kW verbrauchter Leistung das gleiche Gewicht angenommen.

Beim Start würde eine Vega die Sonde in einen etwas höheren Erdorbit transportieren, ich habe einen 400 km hohen LEO mit einer Maximalnutzlast von 2.300 kg angenommen. So erhält man folgende zwei Tabellen: (nur bis zur Mondumlaufbahn, das Einschwenken in die Endbahn addiert etwa ein sechstel der Zeit in der Tabelle).

RIT-2X:

Reisedauer 45 W/kg 85 W/kg 150 W/kg
120 Tage 677 kg 1.124 kg  1.341 kg
180 Tage 1.077 kg 1.377 kg 1.523 kg
270 Tage 1.399 kg 1.540 kg 1.638 kg
360 Tage 1.459 kg 1.611 kg 1.685 kg

Qinetiq T6:

Reisedauer 45 W/kg 85 W/kg 150 W/kg
120 Tage 930 kg 1.280 kg  1.451 kg
180 Tage 1.268 kg 1.515 kg 1.523 kg
270 Tage 1.341 kg 1.543 kg 1.635 kg
360 Tage 1.365 kg 1.554 kg 1.629 kg

Beide Triebwerke unterscheiden sich im spezifischen Impuls und Leistung. Das T6 hat mit 3000 s einen deutlich geringeren Spezifischen Impuls und braucht nur 3,3 kW Leistung. Durch die niedrige Effizienz kann es diesen Vorteil aber nur bedingt ausspielen. Der Treibstoffverbrauch ist fast identisch: Vor dem Einfangen wiegt die Sonde noch 1955 bzw. 1944 kg. Was den Ausschlag gibt ist vor allem die Masse des Solargenerators, vor allem wenn die Leistungsdichte niedrig ist. Zudem erlaubt das T6 mit 3,3 kW Leistung eine feinere Granulation der benötigten Masse bei mehr Triebwerken bei kurzer Reisezeit. Die benötigte Leistung liegt je nach Triebwerk und Reisezweit zwischen 14 und 36 kW. Ein Ultraflex-Array von 10 m Durchmesser liefert 20 kW, das ist also mit heutigen Arrays durchaus möglich.

Der Nutzen ist offensichtlich: Selbst wenn man "schnell" unterwegs ist kann mit 677 / 930 kg 50 bis 100% mehr Nutzlast in einem Mondorbit unterbringen. Es kann aber bei Einsatz der leistungsfähigsten Solararrays und langer Reisezeit auch das vierfache sein. Ich persönlich halte 6-9 Monate für eine erträgliche Reisezeit. So lange sind auch Raumsonden zu Mars und Venus unterwegs. Vergleichen mit den späteren Missionsdauern ist diese Transferzeit kurz. Dann kommt man aber auf 1000 bis 1600 kg Nutzlast. Für 1000 kg Nutzlast in einem Mondorbit bräuchte man sonst eine Sojus STB für 1,6 t eine Falcon 9, also Träger mit der drei bis fünffachen Nutzlast der Vega.

Zuletzt habe ich die Fragestellung noch umgekehrt: Welche Reisezeit ist möglich wenn man dieselbe Nettomasse anstrebt. Für das T6 als günstigeres Triebwerk bei hohen Leistungen und 85 W/kg Flächendichte kommt man zu 63 Tagen Betriebszeit, dazu kommen noch 4 Tage Freiflugphase. Das sind weniger als 3 Monate Reisezeit.

22.6.2016: Sehr seltsam ...

... ist das was man von Stratolaunch hört. zur Erinnerung: Im Dezember 2011 veröffentlichte die von Paul Allen, Microsoft Mitbegründer, gegründete Firma ihr Konzept: Mit einem riesigen Flugzeug mit zwei Rümpfen wollte die Firma eine große Trägerrakete im Flug abwerfen und so Nutzlasten der Delta 2 Klasse transportieren, das entspricht etwa 5-6 t in den LEO Orbit. Stratolaunch würde nur das Flugzeug bauen, das größer als eine Boeing 747 ist. Die Trägerrakete sollte von einem Partner kommen. Strategischer Partner war damals (2011) SpaceX. SpaceX hatte damals zwei Falcon 9 Testflüge durchgeführt und stand vor dem ersten CRS-Flug. Die Trägerrakete, so konnte man anhand der Zeichnungen (genaueres gab es nicht) vermuten, war eine Falcon 9 mit nur 5 Triebwerken und verkürzten Tanks, also eine Wiederaufnahme des Falcon 5 Konzepts, das SpaceX einige Jahre vorher begraben hatte.

2013 gab Stratolaunch bekannt, dass man zu Orbital gewechselt habe. SpaceX gab an, es wäre problematisch, zwei Linien in der Fertigung zu unterhalten. Meine Vermutung: SpaceX hat einfach wie bei den Startaufträgen jeden verfügbaren Auftrag angenommen, unabhängig ob man ihn durchführen konnte. 2013 stand SpaceX vor der Einführung der "v 1.1" Version die erst die geostationären Starts ermöglichte und damit konnte man den Auftragsstau abarbeiten. Da konnte man auf Stratolauch, das damals noch Jahre vor dem ersten Starts stand verzichten zumal das eine neue Rakete und Umstellungen in der Produktion bedeutet hätte. Hätte es keine Satellitenaufträge gegeben, hätte man die Kapazitäten für die Auftragsfertigung des Stratolaunch Trägers genutzt.

Doch auch Orbital/ATK war kein dauerhafter Partner. Zwar gab es noch die Meldung, Stratolaunch hätte einen Vertrag über die Lieferung von 6 RL-10 Triebwerken abgeschlossen, (etwas ungewöhnlichen wenn die Trägerrakete sonst vom Partner kommt), doch auch Orbital hatte keine Trägerrakete im Angebot die passen würde. Die Antares ist mit einer Startmasse von 282 bis 292 t zu schwer, die Trägerrakete darf maximal 250 t wiegen.

2016 gab nun Stratolaunch bekannt, das Trägerflugzeug würde nun nach 5 Jahren sich der Fertigstellung nähern, und man würde Verhandlungen mit dem Partner führen der die Trägerrakete stellt. Es gäbe keinen Favoriten und man würde mit mehreren Firmen Verhandlungen führen. Das verwundert mich doch etwas. Wenn man nun erst eine Trägerrakete entwickelt, so vergehen nochmals einige Jahre ins Land. Wir sehen das ja bei den in den letzten Jahren neu aufgenommenen Entwicklungen wie Ariane 6, Vulkan. Selbst die Falcon 9 brauchte 4 Jahre von der Ankündigung bis zum Erstflug und 11 Jahre bis zur heutigen, dritten Version.

Das es eine neue Trägerrakete sein wird, ist für mich offensichtlich, denn es gibt zumindest in der USA keine verfügbare Trägerrakete, die von der Masse her passt. Am nächsten ist noch die Antares dran. Wenn man bei ihr 40 t Treibstoff weglässt, dann würde sie die Gewichtsbeschänkungen von 250 t einhalten. Nur verstehe ich nicht, wie so Stratolaunch gegen Orbital selbst konkurrieren will. Selbst wenn der Start mit dem Trägerflugzeug billiger ist, so ist natürlich auch die Nutzlast kleiner. Ansonsten könnte man vielleicht die Delta 2 Produktion wiederaufnehmen. Allerdings benötigt diese Booster zum Start. Ohne Booster hat das Hauptriebwerk einen zu geringen Schub. Ob diese Rakete mit den Boostern so unter das Flugzeug passt, muss wohl Stratolaunch beurteilen. Auf jeden fall war die Delta 2 schon vor der Ausmusterung der USAF zu teuer, und die wenigen nachbestellten Exemplare der NASA waren noch teurer. Das passt wohl kaum zum Businesskonzept.

Was bleibt, ist nur das man eine Firma beauftragt, eine Rakete zu entwickeln. Am einfachsten würde sich wohl ATK mit dem umfangreichen Feststoffboostersortiment tun. Man könnte einige Castor 120 hintereinander schalten und käme auf die nötige Nutzlast. Doch auch bei ATK fehlt eine Erststufe von etwa 200 t Masse. In jedem Falle verzögert eine Trägerrakete, die noch nicht existiert, den ersten Start um Jahre.

Auch der Business-Case ist für mich unklar. Bei 250 t Masse kann man von bekannten Trägern auf maximal 4,5 bis 5 t Nutzlast in den GTO hochrechnen (Atlas IIB mit 225 t Startmasse 4,4 t in den GTO). Stratolaunch gab die Nutzlast mit 6 t LEO noch deutlich niedriger an. Damit liegt man in der Klasse der Delta 2 für die es wenige Nutzlasten gibt. Vor allem Erdbeobachtungssatelliten in den SSO und kleinere Planetensonden. Was mir einfällt ist, das die Firma vielleicht auf den Trend zu "All-Electric-Satellites" setzt, die wiegen deutlich weniger als die normalen. Mit 6 t LEO und 2,5 t GTO hätte die Trägerrakete dann z.B. einen der beiden Satelliten die im letzten Falcon 9 Start als Doppelstart gestartete wurden absetzen können. Gerade SpaceX wird eine vitale Konkurrenz sein. Der Kunde wird vielleicht nicht die volle Nutzlast einer Falcon 9 ausnutzen, aber der Start kostet auch nur 60 Millionen Dollar. Orbital gab für die alte Antares Kosten von mindestens 85 Millionen Dollar für in etwa die gleiche Nutzlast wie bei der Stratolaunch an. Selbst wenn Stratolaunch Orbital um 30% unterbietet, landet sie doch in der Preisregion der Falcon 9 - eines eingeführten Trägers. Nur wenn SpaceX langfristig den heute vorhandenen Nutzlaststau nicht abbauen kann wird ein Kunde wohl zu Stratolaunch wechseln, wenn diese her starten können. Doch selbst ich als SpaceX-Kritiker halte das für unwahrscheinlich.

Insgesamt ist das Konzept für mich sehr fragwürdig. Bei der Pegasus als bisher einzigem umgesetztem Konzept des "Starts aus der Luft" war die Entscheidung für den Start aus der Luft begründet mit den Kosten für die Startbasis. Die Pegasus sollte alle Bahnneigungen abdecken, würde aber nicht oft fliegen, da war es billiger, anstatt zwei Startbasen in Wallops und Vandenberg aufzubauen, ein ausgemustertes Flugzeug aufzukaufen und umzurüsten. Nur hat man kein neues Flugzeug nur für die Aufgabe entwickelt und auch das amortisiert sicher erst nach vielen Flügen und die sehe ich nicht kommen.

Morgen mache ich mich mal dran eine Trägerrakete für Stratolaunch zu konstruieren.

22.6.2016: Wir konstruieren eine Rakete für Stratolaunch

Da die Firma selbst noch nach einem Träger sucht, will ich mal Unterstützungshilfe leisten und die Möglichkeiten sondieren die sie hat. Damit man eine Berechnungsgrundlage hat habe ich folgendes angenommen:

Wenn man die verfügbaren US-Träger ansieht so sieht es schlecht aus. Am ehesten passt noch die Antares von der Masse. Die Daten der neuen Antares gibt es noch nicht, doch die alte wiegt rund 292 t. Wenn man nun 42 t bei dem Treibstoff der ersten Stufe weglässt, kommt man auf eine Lösung. Die Nutzlast ist mit 6.800 kg nur wenig kleiner als bei der Antares mit 7.200 kg. (für einen 38 Grad Orbit, am Äquator gestartet noch höher). Am Äquator gestartet könnte die Rakete auch 1.600 kg in einen GTO bringen, mit einer kleinen Feststoffoberstufe (Star 48B) sind es über 2.200 kg.

Das nächstliegende im US-Arsenal wäre die Wiederaufnahme der Delta 2 Produktion. Mit 9 Boostern ist die Delta 2 in der richtigen Region mit 232 t Startmasse, die Delta 2H ist zu schwer und müsste mit 6 Boostern starten. Ich habe beide Optionen durchgerechnet. Die Delta 7920 kommt so auf 6.700 kg LEO-Nutzlast und die Delta 7920H mit 6 Boostern auf 6000 kg.

Die anderen US-Träger sind so schwer (Atlas V, Falcon 9, Delta 4) dass man einen Großteil des Treibstoffs weglassen müsste, was möglich ist, aber sehr ineffizient ist. Die größte Trägerrakete, die in Produktion ist und bei der man nicht die Masse reduzieren müsste, wäre die Minotaur 6 mit 133 t Startmasse. Mit diesem Träger läge die Nutzlast bei 4000 kg.  Würde man die erste Stufe die ein Peacekeeper-MX Erststufenantrieb ist zweimal als Booster addieren, so liegt man bei 230 t Startmasse und die Nutzlast steigt auf 7,2 t den höchsten Wert bei der Verwendung von existierenden Trägern der USA. Allerdings ist die Minotaur V als kleineres Vorgängermodell über 50 Millionen Dollar teuer.

Nun ist Stratolaunch aber nicht auf das US-Arsenal festgelegt und so habe ich meinen Blick weiter schweifen lassen.  Im russischen Arsenal fallen drei Träger auf: Die "Sojus 2.1v", die Rockot und die Dnepr. Vor allem die letzteren wären wegen ihrer lagerfähigen Treibstoffe geeignet. Besonders geeignet wäre die Dnepr mit ihrer starken Nutzlastabnahme durch zwei Stufen. Ich habe mir bei diesen Trägern die detaillierte Berechnung gespart in der Regel wird man verglichen mit dem Boden 10% mehr ´Nutzlast erwarten können, bei GTO-Bahnen und Abwurf über dem Äquator können es auch 20% sein, bei sehr nördlichen Startplätzen wie Baikonur auch mehr.

Schauen wir uns weiter um: Verzichtet man auf einige Booster so kann man die PSLV einsetzen. Man wird etwa 3,2 t in den LEO transportieren können. Die Vega, auch in der leistungsgesteigerten Version ist leicht genug. Mit der Vega werden so 3 t Nutzlast erreicht, mit der Vega-C etwa 4 t. Es gibt auch kleinere Träger wie die Epsilon mit nur etwa 1,3 t Nutzlast.

Die wohl interessanteste Kombination wäre die Mitnahme der Langer Marsch 6. Bisher waren chinesische Träger die weltweit günstigsten, aber die Starts durch Exportbeschränkungen limitiert. Indem eine US-Firma den Träger kauft und startet entfallen diese Beschränkungen und Stratolaunch kann den Kostenvorteil nutzen. Zudem nutzt die Rakete Komponenten der Langer Marsch 5-7 Familie. Das erhöht die Produktionszahl und dürfte die kosten weitersenken. Als sie eingeführt wurde gab China an man würde mit ihr kommerzielle Transporte durchführen, vielleicht gibt es ja auch eine Zusammenarbeit mit Stratolaunch den bisher verhinderten die US-Exportbeschränkungen für Hochtechnologie die meisten Starts mit chinesischen Trägern. Eine Langer Marsch 6 würde etwa 1,3 t in den SSO transportieren.

Einem Bericht zufolge scheint Stratolaunch inzwischen sich mehr auf den Kleinsatellitenmarkt zu konzentrieren. Nicht nur die Starts von Cubesats florieren, sondern auch die von Kleinsatelliten, typisch mit Massen unter 100 kg. Lange Zeit waren diese auf Mitnahmegelegenheiten angewiesen, das ist bei den größeren Kleinsatelliten noch problematischer als bei den Cubesats. Nun gehen Firmen dazu über dezidierte Starts zu buchen, in denen sehr viele Satelliten gestartet werden, so vor wenigen Tagen 20 Satelliten an Bord einer PSLV. Auch ein eigener Falcon 9 Starts für diese Satelliten wurde schon gebucht. Nur sehe ich hier keinen großen Nutzen, denn für die meisten dieser Starts sind die schon existierenden Träger mehr als Leistungsfähig genug, die Nutzlasten sind ja relativ leicht.

Wie würde eine Rakete aussehen, wenn Stratolaunch eines konstruieren lassen würde? Nun sinnvollerweise wird die Firma eine Trägerrakete zusammenstellen, die es so noch nicht gibt, sonst könnte sie ja gleich ein bestehendes Modell einsetzen. Meiner Ansicht nach wäre die beste Lösung ein Kompromiss zwischen Sicherheit und Performance. Daher würde ich nur in der letzten Stufe flüssige Treibstoffe einsetzen. Sinnvollerweise gleich LOX/LH2. Bei einer Masse von 250 t wäre die SEC Centaur angemessen. Sie hat zudem ein geringeres Trockengewicht als andere LOX/LH2 Stufen wie die die der Delta , H-IIA oder Ariane 5. Bei einer zweistufigen Bauweise gibt es nur eine Feststofferststufe die in Frage kommt, ein 1-Sgemment Shuttle SRM. Er wiegt 185 t beim Start. Zusammen mit den Centaur wiegt die Kombination mit Nutzlast unter 220 t, bei einer Nutzlast von 6,3 t in den LEO und 2,3 t in den GTO.

Das ist nicht mehr als beim Einsatz der Delta oder Antares. Das liegt an den schlechten Leistungen des SRM. Mit zwei Stufen sieht dies besser auf. Allerdings gibt es sehr wenige Stufen zwischen 50 und 200 t Masse. Die beste Lösung wären wohl zwei hintereinandergeschaltete Vega P85. Zusammen mit der Centaur wiegt die Rakete dann 226 t bei einer Nutzlast von 10 t in den LEO und 4,5 t in den GTO. Das wäre meiner Ansicht nach eine attraktive Lösung, in der Nutzlast deutlich über der Mitnahme von existierenden Raketen und mit 4,5 t in den GEO auch in einem Bereich wo man kommerzielle GTO-Transporte durchführen kann, das ist immerhin heute noch das Geschäftsfeld mit den meisten Starts.

Nach dem oben geannten Artikel sieht es aber anders aus. Demnach konzentriert sich Stratolaunch nun auf die kleinen Satelliten. "But, more recently, Stratolaunch has shown more of an interest in the growing smallsat market, spacecraft that don’t require a rocket as large as what Stratolaunch was originally pursuing. The company said last year it was looking at as many as 70 different vehicle configurations that could serve the smallsat market. ". Das hinterlässt Fragen. Für diese Kleinsatelliten und Cubesats sind ja schon heutige Träger zu groß. Selbst die PSLV hat beim letzten Start mit 20 Satelliten bei weitem nicht ihre Nutzlast von rund 3 t ausgeschöpft. Welchen Sinn soll es dann machen noch mehr Nutzlast zu starten, wenn man von einem Flugzeug aus startet, vor allem wenn man den Träger einkauft wie soll man dann noch Gewinn machen? Vor allem wo kommen die 70 Konfigurationen her? So viele Träger gibt es nicht. Das macht nur Sinn, wenn die Firma einzelne stufen kauft und diese dann selbst zu einer Rakete kombiniert. Mit 9 Basisstufen und 8 Oberstufen käme man auf 72 Kombinationen, doch so viele machen keinen Sinn.

Vor allem scheint die Firma an viele Starts zu glauben: "“Initially, probably, we’ll be doing at least once a month,” he said of launch rates once the system is operational ". Ein Start pro Monat, anfangs. Wo sollen die herkommen? Vor allem wenn derzeit ja einige neues Systeme entstehen bzw. schon verfügbar sind. So die Electron, speziell für solche Satelliten ausgelegt. Nimmt man alle Starts kleiner Träger der letzten Jahre zusammen (alles kleiner als die Sojus) und zieht die von Russland, China und Japan ab die sicher keine US-Firma beauftragen so komme ich nicht auf einen Start pro Monat. Offen bleibt auch wann die Rakete startet. Als das System angekündigt wurde war von ersten Starts 2016 die Rede. Nun ist noch nicht mal das Flugzeug fertig und lein Abkommen mit einem Lieferanten für die Rakete (wenn sie eine fertige nehmen kann es ja sehr schnell gehen, doch wenn sie erst selbst eine zusammenbauen wollen dürften noch einige Jahre ins Land gehen).

25.6.2016: Nach dem Breakxit

Nun ist das angeblich unvorstellbare eingetreten, die Engländer haben für den Ausstieg gestimmt. Anders als die Politik, Wirtschaft und Buchmacher habe ich diesen Ausgang befürchtet. Seit ich denken kann gab es von der britischen Regierung immer wieder Ausstiegsdrohungen, wurde quergeschossen oder Sonderregelungen erzwungen. Das geht über die lange Zeit, nicht wenn man nicht den Rückhalt im eigenen Volk hat.

Ich halte es auch auf Dauer für die bessere Option. Warum? Nun, dass es knapp sein würde war vorher klar. Wenn deutlich für das Verbleiben gestimmt worden wäre, dann wäre das ein erstrebenswertes Votum gewesen. Das hätte die EU gestärkt und vor allem die Möglichkeiten der britischen Regierung stark beschränkt Sonderregelungen zu fordern. Wenn (was die meisten glaubten) man knapp für den Verbleib in der EU stimmt, wäre der Effekt weitaus schlechter gewesen als beim Breakxit. Das bedeutet nichts anderes, als das man dauernd damit rechnen müsste wenn die Briten sich wieder benachteiligt fühlen, das sie nochmals ein Votum starten - so wie jetzt die Schotten es nochmal mit der Unabhängigkeit versuchen. Man braucht dann nur einen kleinen Anlass und es wäre die ideale Ausgangsposition für die britische Regierung erneut Forderungen zu stellen, damit ja die Briten nicht nochmal abstimmen wollen.

So sind sie raus und das eröffnet einige Optionen. Das eine ist es seitens der EU in harten Verhandlungen die Bedingungen festzusetzen. Es gibt bei der Kooperation ja verschiedene Modelle. Wir haben ja jetzt schon einige Länder, die sind nicht in der EU aber es gibt enge Handelbeziehungen ohne Zölle, ohne große Ein/Ausreiseformalitäten und es gibt als Extrem könnte England ein Staat sein, der mit der EU nichts zu tun hat so wie Russland oder die USA. Ich plädiere für letzteres, denn wenn man aus der EU austreten kann und danach ist fast alles wie vorher, dann animiert das zum Nachmachen. Auch sehe ich nun einen kleineren Einfluss der Wirtschaftliberalsimusfraktion. Das man staatliche Infrastruktur privatisieren soll, alles europaweit ausschreiben muss. Solche Ideen kommen von England, wo man die Privatisierung ja schon in den Achtzigern gemacht hat - heute ist Wasser teuer und das Leitungsnetz marode weil Unternehmen nur Gewinn haben wollen, aber nicht investieren.

Das nächste ist das man nun ein Beispiel hat. Seit Jahrzehnten erzählen uns die Politiker und Wirtschaftsbosse, dass die EU gut für uns ist, auch ökonomisch. Nachprüfen kann das keiner und glaubt man Umfragen so glauben das auch nicht alle. Wenn nun wirklich die britische Wirtschaft nach dem Breakxit schwächelt, dann wäre es der Beweis, dass diese Aussagen stimmen. Schlecht wäre es wenn das nicht der Fall ist. Sollte es den Britten danach besser gehen, dann befürchte ich aber dürften noch mehr Länder auf die Idee kommen aus der EU auszutreten, vor allem die Nettoeinzahler und die sind ja sowieso in der Mindezahl.

Wird es nun eine Kettenreaktion geben? In den Nachrichten wurde ja schon vom Frexit, Nexit und Dexit (D=Dänemark) spekuliert. Ich sehe das nicht so. Es gibt sicher in diesen Ländern, wie auch in Deutschland europakritische Bewegungen. Doch anders als in England gab es dort noch nie die Forderung nach einem EU Ausstieg seitens der Regierung und dauernde Forderungen nach Sonderregelungen. Bei uns wird es ja bestimmt nicht dazu kommen, denn wir dürfen ja über so fundamentale Fragen gar nicht abstimmen.

Für England sind die Folgen ja jetzt schon absehbar. Schottland will eine erneute Abstimmung über die Unabhängigkeit. Nordirland hat wohl auch gegen den Breaxits gestimmt, aber keine Separationsgelüste. Nachdem die Briten in Jahrhunderten die irische Bevölkerung aus dem Land vertrieben haben und durch protestantische Siedler ersetzt, kommt zumindest kein Anschluss an Irland in Frage und alleine sein wollen sie wohl auch nicht sein, aber vielleicht schließen sie sich mit den Schotten zusammen? Es könnte sein das England bald seine offizielle Bezeichnung ändern könnte: denn ein "Vereinigtes Königreich" ist es dann ja nicht mehr. Ich halte die Haltung der Schotten für gerechtfertigt, denn wenn England aus der EU austreten kann, sollte dann nicht auch Schottland aus dem "Vereinigten Königreich ausscheiden können? Wales war ja noch für den Breakxit. Doch könnte man auch dort umdenken, denn das Land ist das was man bei uns als strukturschwach bezeichnet, hat von der EU also Gelder bekommen. Wäre es unabhängig so würde das wieder eintreten und das könnte vielleicht in einigen Jahren dazu führen das nur noch England übrig ist, das kann sich dann ja in "Small Britain" umbenennen....

 Zumindest wäre es logisch, denn obwohl sonst jeder England als eine Einheit wahrnimmt, ist es zumindest bei Fußball so das es vier Nationalmannschaften gibt: drei davon sind ja immer noch bei der EM dabei. Das ist einzigartig, und bei anderen Sportereignissen (Olympia) gibt es das ja auch nicht. (Gibt es eigentlich auch 4 nationale Ligen?). Zum Schluss noch ein Abschiedsliedchen an die Briten:

https://www.youtube.com/watch?v=4rR-SL3OCMU

27.6.2016: Mit Vollgas gegen die Mauer

Ich habe eine Vorliebe für Effizienz. das merkt man sicher in den Blogposts, denn ich bevorzuge Wasserstoff als Treibstoff, einfach weil er den höchsten spezifischen Impuls aufweist und so die Nutzlast ansteigt. Das gleiche gilt auch für Ionentriebwerke. Sie haben das Potenzial die Nutzlast für bestimmte Bahnen nicht nur um 30% zu erhöhen, sondern um 100% und mehr. Das treibt manchmal seltsame Blüten, so kann ich einen Nachmittag damit verbringen einen Algorithmus zu verbessern, der bei den Programmen nicht mal eine Sekunde Rechenzeit beansprucht. Und ich rede von Programmen, die nur ich selber benutze, also die eingesparte Zeit ist nur meine eigene. Na ja effizient wäre es also, eher gar nichts zu ändern.

Im wahren Leben geht es meistens nicht um Effizienz. Für eine ganze Branche scheint das Wort ein Fremdwort zu sein. Wovon ich rede, ist die Automobilbranche. Das Automobil ist eigentlich per Se ineffizient. Es nun mal einfach nicht besonders intelligent ein Gefährt zu bauen, dass etwa eine Tonne wiegt, nur um in der Regel 1-2 Personen, also eine Nutzlast von 100 bis 200 kg zu transportieren. Nun existiert es aber schon eine Weile. Aber was die Branche von anderen unterscheidet, ist das sie es im Laufe der Zeit nicht verbessern können. Elektrische Geräte im Haushalt verbrauchen heute weniger Strom als vor wenigen Jahren oder gar Jahrzehnten. Manchmal nur durch neue Erfindungen wie dem Ersetzen von Glühbirnen durch LED-Lampen, manchmal auch durch effizientere Technik. So verbrauchten Geräte früher viel mehr Energie im Standby. Das ging meistens als Heizleistung für ein ineffizientes Netzteil drauf.

Die Automobilbranche ist da eine Ausnahme. Schaut man sich die Autos heute an und vergleicht sie mit denen vor 30 oder 40 Jahren, so sehen sie auf den ersten Blick effizienter aus. Anstatt Kanten und Vorsprüngen gibt es geschwungene Kurven, die aerodynamischer sind. Selbst kleine Vorsprünge und Vertiefungen wie Außenspiegel und Handgriffe sind aerodynamisch verkleidet. Damit sinkt der Luftweiderstand als der größte Widerstand, den ein Auto beim Fahren hat. Trotzdem verbraucht ein Auto heute mehr Benzin als ein vergleichbarer Typ früher. Bei einem Test hat man vor einigen Jahren einen Golf II und einen aktuellen Golf dieselbe Strecke fahren lassen und der Golf II brauchte weniger Benzin. Warum? Ein Golf I wog 750 bis 805 kg und die Motoren hatten Leistungen von 37-82 kW (Benzin). Ein Golf 7 wiegt 1205 bis 1472 kg und die Motoren haben Leistungen von 63 bis 228 kW. Das Gewicht und die Motorleistung haben sich also verdoppelt. Da müsste, damit der Benzinverbrauch gleich bleibt, schon bei der kleinsten Ausstattungsvariante der Motor 63 kW Leistung aus der gleichen Benzinmenge herausholen wie beim Golf 1 aus 37 kW. Das ist schwer zu glauben, vor allem wenn man den ersten Hauptsatz der Thermodynamik mal angesehen hat, denn es handelt sich um eine Wärmekraftmaschine. Nun geht sicher einiges auf den Faktor Sicherheit drauf. Knautschzonen belegen nun mal Gewicht, denn da wird Material komprimiert, aber vieles ist auch nur für Komfortfunktionen nötig. Die erhöhen nicht nur das Gewicht, sondern auch den Treibstoffverbrauch, weil der Strom erst aus der Motorleistung gewonnen wird. Für ganz Faule gibt es sogar eine per Funk aktivierbare Standheizung im Winter, damit man nicht in ein kaltes Auto einsteigen muss.

Vor allem aber werden die Autos immer größer. Das Wort "Kleinwagen" kann man ja schon fast abschaffen. Wenn bei uns in der Ortschaft ein Kombi (und davon gibt es viele) ein/oder ausparken will dann steht der Verkehr, denn die Dinger sind so lang, dass sie zwei Fahrbahnen belegen. Noch schlimmer sind die SUV, die ja auch immer beliebter werden. Man könnte sicher dem Ansteigen des Gewichts begegnen. In der Raumfahrt wurden mal Trägerraketen aus Stahl gefertigt. In den Sechzigern stieg man auf Aluminium um, inzwischen gibt es in zahlreichen Teilen schon Kohlenfaserverbundwerkstoffe und an der Übertragung der Technologie auf die Tanks arbeitet man schon. Ähnliches kann man auch im Flugzeugbau beobachten. Doch was macht die Automobilindustrie: Sie fertigt Karosserien immer noch aus Stahl.

Nun sind Elektroautos „In“, politisch verordnet. Doch sie sind keine Lösung für das Problem. Elektromotoren sind effizienter als Verbrennungsmotoren, das ist unbestritten. Doch da Batterien nur den Bruchteil der Energie von Kraftstoffen speichern, werden sie meiner Ansicht nach nicht die Zukunft sein. 1 l Benzin hat den Energiegehalt von 9,7 kWh. Eine Li-Polymer-Batterie kann nach Wikipedia etwa ein Vierzigstel dieser Energie speichern. Da wundert einen die oft gescholtene geringe Reichweite nicht. Mit der könnte man ja leben, wenn man die schnell wieder aufladen könnte, doch selbst "schnellladefähige" Batterien brauchen dazu länger als ein Tankstopp und bei der Fahrt in den Urlaub jede Stunde mal Pause machen, wird wohl für die meisten nicht in Frage kommen. Erstaunlicherweise gehen nicht mal bei Elektroautos, wo es nun wirklich aufs Gewicht ankommt, die Autohersteller auf CFK-Werkstoffe über. Wenn das zu teuer ist: Es gab auch mal Autos mit Karosserien aus Plastik und Pappe. Eines war so gut, das 30 Jahre lang unverändert produziert wurde ....

Nun ist aber das Erdöl endlich, und anders als bei der Stromgewinnung oder Heizung kann man es wegen der leichten Transportabilität im Auto nicht so einfach ersetzen. Trotzdem ignoriert die Branche das Problem komplett. Sicher es gibt noch einige Lösungsansätze. Der Hybridmotor läuft auch nur mit Erdöl und ist nur etwas effizienter. Wasserstoff ist schwer speicherbar. In Gasform braucht man Druckgasflaschen die ein Vielfaches des Inhalts wiegen, in flüssiger Form ist er nicht lange lagerbar und in gebundener Form (z. B. als Hydrid mit Alkalimetallen) ist die Speicherdichte auch gering. Selbst Lithiumhydrid besteht zu 7/8 aus Lithium. Brennstoffzellen können eine Lösung sein. Sie verbrennen auch etwas, nur gewinnen sie dabei Strom, den man gleich in den Elektromotor einspeisen kann. Man ersetzt also die geringe Speicherfähigkeit der Batterie durch die hohe Speicherfähigkeit einer chemischen Verbindung. Nur: Mit Wasserstoff als Brennstoff für die Brennstoffzellen hat man das gleiche Problem, wie bei der Verbrennung von Wasserstoff. Mit Methanol ginge es, das gibt es experimentell sogar schon für Mobilgeräte. Heute wird Methanol aus Erdgas/Kohle gewonnen, doch er könnte auch aus dem Methan von Biogasanlagen entstehen. Zumindest sind die Vorkommen an Gfas und Kohle größer als bei Erdöl. Doch ich sehe nicht, dass die Automobilindustrie hier viel forscht. Vielleicht weil eine Brennstoffzelle kein Ottomotor ist?

Auch sonst hinkt sie in vielen Bereichen anderen Branchen hinterher. Die Elektronik im Auto ist heute ein vernetztes System mit der entsprechenden Anfälligkeit gegenüber Attacken. Computerzeitschriften haben das ja schon mehrfach aufgedeckt. Vor allem ist die Sicherheitsphilosophie erschreckend simpel: Security throught Obfustication: Kurz: Wenn niemand weiß, wie etwas geht, dann gilt es in dieser Branche als sicher. Das ist lächerlich. In einer ZDF-Sendung über die "Tricks der Autoverkäufer" wurde ein Unfallwagen aufgekauft, etwas aufpoliert und dann fuhr man nach Holland, wo für 100 Euro der Tacho von 123.000 auf 52.000 km reduziert wurde (Wert kann frei gewählt werden). Dazu muss man nur ein Gerät mit Tastatur anschließen und die Daten übertragen. In einigen Minuten ist es erledigt. Der Tachostand wird zwar mehrfach abgespeichert, sodass ein Überschreiben nicht reicht. Doch kennt man alle Positionen, ist es kein Problem. Das nenne ich doch einen echten Vorteil der Informationstechnologie! Früher musste man mit einer Bohrmaschine stundenlang einen mechanischen Kontakt gegen die normale Rotationsrichtung zurückdrehen. Dabei erwartet man von der Automobilindustrie ja nicht, das sie das Rad neu erfinden. Es gibt an anderer Stelle ja schon verteilte Systeme und es gibt sichere Protokolle, die gewährleisten, dass man sie nicht infiltrieren kann. Wichtige Daten kann man verschlüsselt ablegen. AES, RSA - Standardprotokolle, die es gibt, scheinen für die Automotiveindustrie ein Fremdwort zu sein. Kreativ wird sie offensichtlich nur bei Schummelsoftware ...

So sehe ich schwarz für eine Industrie, die sich leinen Deut um das Grundproblem ihres Produktes kümmert: dass es mit einer endlichen, in wenigen Jahrzehnten ausgehenden Ressource arbeitet. Selbst die Stromwirtschaft hat ja die Zeichen der Zeit erkannt und setzt inzwischen mehr und mehr auf regenerative Energien. Noch schlimmer ist die Politik. Anstatt ihren Einfluss zu nutzen und auf Veränderungen hinzuarbeiten, stützt man die Industrie mit Abwrackprämien oder Elektroautoprämien.

Nun will ich natürlich auch einen Gegenvorschlag bringen. Wie könnte die Zukunft unseres Verkehrs aussehen? Nun Elektromotoren werden dort sicher eine Rolle spielen, aber nicht in Autos. Die meisten nutzen das Auto zum größten Teil für kurze Strecken zum Einkaufen oder um zur Arbeit und zurückzufahren. Da sitzen die meisten alleine im Auto. Die Strecke könnte man auch mit einem e-bike oder wer gar nicht treten will, mit einem E-Gegenstück zum Mofa oder Moped zurücklegen. Das sollte man fördern. 45 km/h sind so möglich, das reicht fürs Pendeln aus. Ein solches Zweirad wiegt auch nicht über eine Tonne, sondern unter 100 kg, damit braucht es viel weniger Energie und ein kleiner Akku anstatt einer mehreren hundert Kilo schwere Batterie reicht aus.

Für die Fernstrecken gibt es schon eingeführte Systeme, wie z.B. die Eisenbahn. Nur baut die deutsche Bahn seit zwei Jahrzehnten ihre Strecken ab. Sie ist nicht pünktlich und verpasst man seinen Zug so fährt der nächste erst in einer Stunde. Damit sie attraktiv ist, müsste sich all das ändern: ein großes Netz mit dem man überall hinkommt, Pünktlichkeit und eine Taktung, die kürzer ist z.B. 20 oder 30 Minuten. Stattdessen investiert sie viel in Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die meisten wollen gar nicht schneller als mit dem Auto unterwegs sein, sie wollen nur nicht an Bahnhöfen warten und erschwingliche Fahrpreise. Kürzlich bekam ich Besuch aus Berlin. Das billigste Ticket wäre für 60 Euro mit dem Bus gewesen, den Flug der genommen wurde, war 20 Euro teurer und die Bahn, die eigentlich energetisch und personell die Nase vorn hätte, verlangte mit 100 Euro nochmals 20 Euro mehr. So wird das nichts mit der Verkehrswende.

Dazu gehört, dass man Platz für die mobilen Zweiradfahrer schafft. Den gibt es heute kaum. Gut in den Städten neue Fahrradwege einzurichten, wird schwer, auch weil es für Straßen kaum neuen Platz gibt. Aber man könnte ja mal zwischen den Städten anfangen. Wer mal auf einer viel befahrenen Landstraße mit dem Fahrrad gefahren ist, weiß, wie stressig das ist. Bundesstraßen und Autobahnen gibt es ja nur für Autofahrer. Warum eigentlich? Zumindest die Landstraßen kann man durch breite Fahrradwege ergänzen und außerorts gibt es auch den Platz dafür. Damit kommt man schneller von Stadt zu Stadt. Das macht Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor attraktiver, und bewegt viele zum Umsteigen. Wenn man noch den Nahverkehr ausbaut, und attraktiver macht, so werden es mehr. Damit sinkt aber die Zahl der Autofahrer, und damit erreicht man einen Punkt an dem man beginnen kann, eine vorhandene Fahrspur zu verkleinern oder ganz als Zweiradweg umzuwidmen. Wie überall ist die entscheidende Frage: wo komme ich schneller oder bequemer vorwärts. Heute sind so viele mit dem Auto unterwegs, weil seit Ende des zweiten Weltkriegs nur für sie neue Straßen und Wege entstanden. Die Politik hat die Botschaft vermittelt: wer öffentliche Verkehrsmittel oder Zweiräder benutzt ist blöd oder arm oder ein Spinner. Für solche Leute muss man nichts tun. Blöd sind eigentlich Leute die 1 Tonne bewegen, um 100 kg Nutzlast zu befördern, arm sind sie, weil das viel mehr kostet als ÖPNV, Bahn und Zweirad zusammen und Spinner? Also zumindest Autofahrer, die erst hupen, haben manchmal nicht alle Tassen im Schrank.

Damit hat man auch ein Netz für Zweiräder in der Stadt und man bewegt noch mehr zum Umsteigen. In der Summe gewinnen die Städte viel, denn man muss nur sehen, wie viel Platz ein Auto braucht: von der Breite der Fahrspur über den Platz, den es beim Parken belegt bis hin zu den Sicherheitsabständen. Auf derselben Fläche könnten viel mehr Zweiräder unterwegs sein. Alle hätten Platz und die wenigen Autos, die es noch gibt - viele Nutzfahrzeuge wie Busse oder Lastwagen, aber auch die anderen Autos derer, die sich das Gefährt noch leisten, können oder wollen kämen schneller vorwärts, ohne Staus. Bei genügend geringem Verkehr könnte man auf viele Ampeln verzichten. Als Nebeneffekt würde mit weniger Verbrennungsmotoren auch die Luft besser und es gäbe keinen Feinstaubalarm.

Das ist möglich: Kopenhagen gilt als fahrradfreundlichste Stadt in Europa. Dort hat man gezielt Fahrradfahrer gefördert, dort gibt es breite Fahrradwege und es gibt sogar Brücken nur für Fahrradfahrer. Nach Aussagen des Bürgermeisters hat das aber nicht mehr Geld gekostet, sondern gespart. Denn entsprechend weniger musste man für die Autofahrer investieren, eine Umgehungsstraße wurde unnötig und alleine diese hätte das zehnfache dessen gekostet, was man für die Fahrradfahrer ausgegeben hat. In der Summe würde mit mehr Effizienz alle profitieren, auch jeder Einzelne denn E-Bikes oder E-Mofas/E-Mopeds gibt es ja schon zu kaufen, nur kosten die ein Zehntel bis Zwanzigstel eines Autos. Der Strom ist billiger als Benzin, Versicherungen und Inspektionen sind billiger: Jeder könnte das Geld, das er fürs Auto ausgibt, woanders investieren oder ausgeben. Heute gelten Sportwagen als Luxus - sie brauchen viel Benzin, sind teuer und schnell, man kann die Geschwindigkeit aber nicht ausnutzen. Nur in der BRD gibt es Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Doch selbst hier kann man nur selten wirklich schnell fahren, dafür sind zu viele Autos und Lastwagen unterwegs. Ich halte aber das Auto an und für sich für Luxus. Man bezahlt viel Geld dafür, es passen zwar 4-5 Leute rein, aber nur einer fährt und es gibt zumindest für die meisten Fahrten billigere Alternativen, mit denen man auch nicht viel langsamer beim heutigen Verkehr unterwegs ist.

Zeit dafür, dass die Automotiveindustrie mal effizient wird.


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