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Web Log Teil 534: 10.9.2018 - 25.9.2018

10.9.2019 Die Lösung für ein überflüssiges Problem: Wie groß kann eine Rakete sein?

Bei meinen Recherchen über die Saturn V bin ich auch auf zahlreiche Post-Saturn Studien gestoßen. Die größte Rakete mit 18 Triebwerken in der ersten und 3 in der zweiten Stufe mit einer Nutzlast von 567 t in einen Erdorbit und einer Masse von 6.600 t beim Start. Das brachte mich auf meine heutige Blogidee – wie groß kann man eine Rakete machen?

Ich kann mich an ein Buch erinnern, in dem stand, das es im Prinzip keine technischen Grenzen für den Schub eines Triebwerks gibt und man in den Sechzigern Triebwerke mit 10.000 bis 40.000 kN Schub zumindest theoretisch untersucht und für baubar hielt.

Natürlich kann man eine Rakete prinzipiell enorm groß bauen, selbst wenn es Grenzen bei den Triebwerken oder Stufen gibt, kann man diese bündeln. Das OTRAG Konzept sah ja bis zu 1.000 Stufen vor. Selbst die Saturn V würde, wenn man acht davon bündeln, würde schon auf über 1.000 t in die Erdumlaufbahn kommen. Doch ich will die Frage realitätsnäher interpretieren: Was wäre die größte Rakete, wenn wir die vorliegende Erfahrung berücksichtigen – die N-1 mit 30 Triebwerken scheiterte, bei der Falcon Heavy fehlen mit einem Start bisher noch die Erfahrungen für eine vernünftige Statistik. Dagegen flogen zahlreiche Träger mit acht bis neu Triebwerken erfolgreich, so die Saturn I+IB, Ariane 4 und Falcon 9. Wenn man Feststofftriebwerke hinzuzählt, dann kann man auch die Delta ab der 2000-er Serie hinzunehmen.

Also: was ist die größte mögliche Rakete mit maximal neun Triebwerken? Auch wenn man eine Rakete prinzipiell wahrscheinlich enorm groß bauen kann, so kommt man doch beim Transport bald an Grenzen. Die S-IC und S-II Stufen konnten nur per Schiff transportiert werden. Über Land war dies unmöglich. Für Flugzeuge waren sie auch zu groß und schwer. Bei der Proton war der Durchmesser der ersten Stufe auf 4,5 m wegen der Eisenbahntunnel beschränkt. Sie erhielt daher Außentanks, um die Masse zu erhöhen. Ähnliche Beschränkungen hat SpaceX bei ihrer Falcon 9 die auch über Land transportiert wird und daher zu einem, langen Spargel wurde.

Die N-1 wurde daher beim Startplatz zusammengebaut und dies würde man auch ein einer Riesenrakete so machen. Allerdings auch dann sicher nicht von Grund auf. Vielmehr wird man die leichten Strukturen wie Tanks dort fertigen. Dazu muss man „nur“ Bleche verschweißen. Es fällt schwer zu glauben, dass man die technisch komplexen Triebwerke aber vor Ort fertigen wird. Die Triebwerke sind die größten und komplexesten Einzelteile und sie sind auch relativ schwer, verglichen mit den Tanks. Daher konzentriere ich mich in meiner Betrachtung darauf, wie groß man ein Triebwerk bauen kann. Damit kennt man dessen Schub und über den Schub kann man Startmasse und Nutzlast abschätzen.

Nehme ich an, dass ich ein Triebwerk per Flugzeug transportiere, so habe ich zwei Beschränkungen: im Gewicht und im Volumen. Es gibt Spezialflugzeuge mit vergrößerten Rümpfen, die für solche Transporte genutzt wurden. Das Größte das ich kenne, ist der Airbus Beluga XL, ein Airbus 300-600 mit vergrößertem Rumpf zum Transport der Tragflächen eines Airbus, der ja auch an verschiedenen Stellen in Europa in Teilen gefertigt wird Sein Rumpfdurchmesser beträgt 7,4 m und seine Nutzlastkapazität 53 t. Nimmt man 30 cm Freiheit zu allen Seiten an, so könnte man ein maximal 6,8 m breites und 53 t schweres Triebwerk mit ihm transportieren.

Doch wie schubstark ist es?

Es gibt mehrere Möglichkeiten an die Problematik heranzugehen. Große Triebwerke erreichen im Nebenstromverfahren ein Schub/Gewichtsverhältnis von 100:1, im Hauptstromverfahren 120:1. Die meisten Triebwerke liegen aber darunter, bei etwa 80:1. Nehmen wir das als Basis, so kommt man bei 53 t Gewicht auf rund 4240 t Schub, das sind rund 42.000 kN oder der sechsfache Schub eines F-1.

Die zweite Annäherung ist über die Größe. Die Düse ist der breiteste Teil des Triebwerks. Über ihren Durchmesser, das Flächenverhältnis zwischen Düsenmündung und Düsenhals und den Brennkammerdruck kann man ebenfalls den maximalen Schub errechnen. Ich habe als Orientierung zwei gebaute Triebwerke genommen:

Parameter

F-1 (Nebenstrom)

NK-33 (Hauptstrom)

Brennkammerdruck:

54 bar

145,4 bar

Schub (Meereshöhe)

6.806 kN

1.543 kN

Düsendurchmesser

3,53 m

1,50 m

Flächenverhältnis

16

27

Gewicht:

8.361 kg

1.408 kg

Schub/Masse

81,4

109,5

Schub bei 53 t Gewicht

43.100 kN

58.000 kN

Schub bei 6,80 m Durchmesser

25.200 kN

31,700 kN

Würde man also die Triebwerke einfach skalieren so käme man nicht über 31.700 kN Schub heraus.

Die beiden Triebwerke sind LOX/RP-1 Triebwerke.

Mit neun dieser Triebwerke käme man dann auf einen Startschub von 285,5 MN. Bei einer Startbeschleunigung von 12,5 m/s entspricht dies einer Startmasse von 22.800 t, oder siebenmal schwerer als die Saturn V. Entsprechend mehr Nutzlast könnte man transportieren. Berücksichtigt man das die Saturn V sehr konservativ ausgelegt war, so wäre mit zwei LOX/LH2 Oberstufen wie bei der Saturn V sicher eine Nutzlast von mehr als 400 t in eine Mondtransferbahn beförderbar.

LOX/LH2 Triebwerke sind schwerer und erreichen nur ein Schub/Gewichtsverhältnis von rund 50:1.


Parameter

RS-68 (Nebenstrom)

SSME (Hauptstrom)

Brennkammerdruck:

97 bar

220 bar

Schub (Meereshöhe)

2.809 kN

1.668 kN

Düsendurchmesser

2,34 m

2,36 m

Flächenverhältnis

21,5

77

Gewicht:

6.600 kg

3.150 kg

Schub/Masse

42,5

52,9

Schub bei 53 t Gewicht

22.500 kN

28.000 kN

Schub bei 6,80 m Durchmesser

23.700 kN

13.800 kN

Mit LOX/LH2 kommt man daher auf eine leichtere (wenn auch nicht kleinere) Rakete, aber mit fast derselben Nutzlast, da der um ein Drittel geringere Startschub mit einer um ein Drittel kleineren Masse korrespondiert. Zwei mögliche Raketen füge ich als Datenblatt bei. Die LOX/LH2 Rakete orientiert sich nach den Leistungsdaten des RS-68, das etwas mehr Schub wenn auch weniger spezifischen Impuls bei gegebener Größe hat. Die Strukturfaktoren wurden mit 20:1 für LOX/RP-1 (erreichen ICBM, wenn auch S-IC und Block A als Erststufen der Mondraketen schwerer sind) und 15:1 (erreicht von Ariane 5 EPC) angesetzt. Die Oberstufen sind nur abgeschätzt, ohne eine spezielle Optimierung. Doch diese würde dies nicht gravierend ändern. Man kommt über 400 t in eine Mondtransferbahn.

Feststoffbooster

Ohne eine Extra-Rakete aber zumindest diskutiert will ich noch auf Feststoffbooster eingehen. Auch hier soll das Kriterium der Transport mit dem Flugzeug sein. Der Beluga kann maximal 38 m lange Teile mit 63 t Gewicht transportieren. Feststoffbooster werden in Segmenten gefertigt bzw., heute geht der Trend zu einem großen Segment. Verzichtet man auf die Segmentbauweise, so wäre die Motorhülle (die Düse wird immer erst danach anmontiert) also maximal 38 m lang, 6,80 m im Durchmesser und 53 t schwer. Wie groß kann der Booster sein?

Der neueste und modernste Booster ist der P120C Booster. Sein Motorcase hat eine Masse von 8,3 t, ist 11,7 t lang und hat einen Durchmesser von 3,4 m. Die Masse steigt aufgrund physikalischer Gesetze linear zur Länge und quadratisch zum Durchmesser an. Ein Booster, der den gesamten Frachtraum ausfüllt, wäre also 13-mal so schwer und damit schwerer als die maximale Nutzlast. Bei 53 t Maximalnutzlast dürfte der Booster also maximal 6,4-mal schwerer sein. Das wäre, wenn man den P120C als Referenz nimmt, eine Startmasse von 916 t und ein Startschub von 22.400 kN. Der Schub wäre also nicht höher als wie bei einem Triebwerk. Steigerbar wäre dies natürlich durch Verbinden mehrerer Booster. Das ist bei den heute gewickelten Kohlefaserverbundwerkstoffen zumindest aufwendiger, als wie bei den Metallröhren die man früher verwendet wurden. Es wurde bei der Titan 4B gemacht, die aber sehr teure Booster hatte.

Durch den im Vergleich zu Startmasse hohen Schub könnte man trotzdem die Nutzlast steigern, indem man zwei Booster zusätzlich an eine der obigen Rakete anbaut, dafür aber zwei Treibwerke weglässt. Wenn die Booster ausgebrannt sind, haben die anderen sieben Triebwerke so viel Treibstoff verbraucht das sie auch ohne Booster die Rakete weiter beschleunigen können.

12.9.2018: Wie viel bringt mehr Schub?

In den Anfängen der Raumfahrt waren die Raketen relativ schubstark – wobei ich von den Oberstufen rede, denn die Basisstufen müssen natürlich mit mindestens der Erdbeschleunigung starten überhaupt abheben zu können.

Im Laufe der Entwicklung hat man den Schub von Oberstufen immer weiter gesenkt, zumindest in Bezug auf die Masse. Aber auch klassische Stufen wurden durch Parallelstufen ersetzt, wobei die Zentralstufe meist einen geringen Schub hat. Den Effekt kann man sehr deutlich sehen, wenn man sich die Höhe/Zeit Kurve der Aufstiegsbahn ansieht. Hier als Beispiel eine Ariane 5 ECA.

Die Feststoffbooster bringen eine hohe Startbeschleunigung und anfangs startet die Rakete nahezu senkrecht, baut also vor allem eine Geschwindigkeit in der Vertikalen (Höhe) auf. Sie dreht sich langsam, um schließlich parallel zur Erdoberfläche zu fliegen. Die horizontale Geschwindigkeit steigt also an, die vertikale nimmt ab. Die Erdanziehung zieht an der Vertikalen Geschwindigkeit und sie wird immer kleiner, bis sie 0 erreicht. Die Rakete erreicht einen Gipfelpunkt in der Bahn und fällt dann wieder. Auf der anderen Seite bedeutet die hohe horizontale Geschwindigkeit auch, das sich die Rakete tangential von der Erde entfernt, wodurch sie auch etwas Höhe gewinnt, was das Absinken bremst. Diese Horizontalgeschwindigkeit wird immer größer und wenn die Rakete schließlich die Orbitalgeschwindigkeit erreicht hat, dann sinkt sie nicht mehr sondern steigt nur noch durch die weitere Beschleunigung an.

Bei der Ariane 5 ECA ist die Orbitalgeschwindigkeit nach 690 s erreicht und wie man sieht, steigt danach die Bahn immer weiter an.

Die Kunst ist es nun den Schub und die Masse von Stufen so zu optimieren, dass die Nutzlast maximal wird und die Kosten minimal, denn schubstärkere Triebwerke kosten natürlich mehr als schubschwächere. Das geht zum einen indem man den Punkt bis zu dem die Bahn absinken darf wählt. In der Grafik sind es 185 km. Das ist der 100-nm-Standardorbit. Würde ich bei der Ariane 5 ECA 170 km ansetzen, dann steigt die Nutzlast um 200 kg, bei 200 km sinkt sie um 50 kg.

Im Orbit angekommen wäre prinzipiell der Schub egal, aber nur prinzipiell. Wie man an der Grafik sieht hat die ECS-A erst in über 600 km Höhe Brennschluss. Wenn sie dauernd ansteigt, so hebt sie laufend das Perigäum an, was energetisch auch ungünstig ist. Während das Perigäum der GTO-Bahn bei Ariane 4 noch bei 200 km lag, liegt es bei Ariane 5 E bei 250 km und beim Einsatz der alten EPS Stufe, die erst oberhalb 1.000 km Entfernung Brennschluss hatte, sogar bei rund 500 bis 600 km. Eine kurze Brennzeit ist also auch im Orbit sinnvoll, oder man muss so komplexe Bahnen fliegen wie die Proton M Breeze M. Die Breeze hat über 3.000 s Brennzeit und damit die Nutzlast nicht zu stark absinkt, teilt man das Zünden auf mindestens drei Perioden auf.

Mich hat schon immer interessiert, wie die Nutzlast einer Ariane 5 mit adäquatem Schub in der Zentralstufe aussieht und ich habe das mal durchgerechnet. Ich habe, bei ansonsten gleichen Parametern den Schub der EPC um jeweils 250 kN von 1390 auf 1600, dann 1850 und zuletzt 2100 kN erhöht. Die Masse der Stufe habe ich dabei um jeweils 300 kg erhöht für das Mehrgewicht beim Triebwerk. Man erhält folgende (theoretische) Nutzlasten. Theoretisch, weil sie mit meiner Aufstiegssimulation, also einem vereinfachten Modell gewonnen wurden:

Schub

Nutzlast GTO

1.390 kN

11.500 kg

1.600 kN

11.600 kg

1.850 kN

12.030 kg

2.100 kN

12.350 kg

Wie man sieht, nimmt die Nutzlast zuerst wenig, dann deutlich zu. Sinkt dann aber wieder ab. Das liegt daran, das sobald der Buckel aus der Aufstiegsbahn verschwunden ist, und das ist bei 1850 kN der Fall, nun der Gewinn kleiner wird.

Den Nutzlastgewinn muss man gegenrechnen. Ein Vulcain 2 kostet in der Fertigung 15 Millionen Euro. Ein Triebwerk mit 2.100 kN Schub wahrscheinlich dann 50 % mehr also 7,5 Millionen Euro mehr und das für 850 kg mehr Nutzlast.

Das Optimum ist aber auch von der Oberstufe abhängig. Hier dieselbe Rechnung für Ariane 5 ECB:


Schub

Nutzlast GTO

1.390 kN

12.500 kg

1.600 kN

13.150 kg

1.850 kN

14.050 kg

2.100 kN

14.550 kg

Während bei der ECS-A die Nutzlast nur um 850 kg anstieg sind es hier 2.050 kg. Der Grund ist ganz einfach: ECS+B und Nutzlast wiegen 15 t mehr als die ECS-A mit Nutzlast. Entsprechend stärker sinkt die Rakete ab und entsprechend stärker ist der Gewinn durch mehr Schub.

Ich denke das ist auch ein Grund für die Konzeption der Ariane 6. Bei gleichem Schub des Vulcain wird diese nur 149,5 anstatt 170,3 t Treibstoff zuladen, was die Rakete nach Brennschluss der Feststoffbooster 20 t leichter macht. Dann kann man auch wieder eine etwas schwerere Oberstufe zuladen, denn diese wird 30 t Treibstoff aufnehmen, bei der ECS-B waren es noch 28 t. 20 t weniger Treibstoff entsprechen, wenn sich sonst an der Massebilanz der Rakete nichts ändert und das ist in etwa gegeben einer Schuberhöhung um 200 kN, wenn der Treibstoff zugeladen worden wäre.

Zuletzt noch – was bringt mehr Schub bei der Oberstufe. Dafür habe ich bei der ECS-A in Gedanken ein zweites HM-/B eingebaut und 140 kg für das Triebwerk addiert. Das Ergebnis: es bringt nichts. Nahezu die gleiche Nutzlast. Lediglich wenn die Geschwindigkeit noch höher ist, z.B. bei einer Fluchtbahn mit einem C3 von 10 km²/s² für eine Marsbahn dann ist die Nutzlast um etwa 200 kg höher.

Zuletzt noch eine Bemerkung, warum ich das mit der Ariane 5 durchexerziert habe. Zum einen weil sie ein Extrembeispiel ist, zum anderen weil von der Ariane 6 nur die Treibstoffmassen bekannt sind, nicht die aber für die korrekte Simulation nötigen Trockenmassen.

18.9.2018: Der Brief der Woche an Elon Musk

Lieber Elon, ich schreibe Dir einen Brief, damit Du dich freust. Ich muss gestehen, ich habe lange ein Problem mit Dir gehabt. So ziemlich alles was Du gemacht hast ergab für mich keinen Sinn. Das fing an mit den dauernden Ankündigungen. Meist verbunden mit völlig irrealen, kurzfristigen Zeitplänen oder wenn Summen genant wurden, dann waren sie enorm niedrig. Marspläne einer Firma mit nicht mal Tausend Mitarbeiter, wenn die NASA mit Milliardenbudget es nicht hinbekommt. Vor allem: eine Firma soll doch Gewinn machen, nicht Projekte umsetzen, die nur Geld kosten. Das erschien mir irgendwie paradox. Und in der Tat kann man mehr Projekte von Dir aufzählen, die nie umgesetzt wurden, als welche die dies wurden.

Das betrifft ja nicht nur SpaceX. Auch sonst bist Du untriebig. Hyperloop, die Boring Company seien genannt, von den „richtigen“ großen Firmen wie SpaceX, Tesla und Solar World gar nicht erst zu reden. Andere CEO haben kaum genügend Zeit eine Firma zu managen. Du machst das parallel bei mehreren und hast nebenher noch Zeit ein Mini-Uboot für Rettungsaktionen zu konstruieren.

Vor allem verwundert, dass Du so viel öffentlich machst. Bei anderen Firmen gibt es knappe Presseerklärungen, meist erst wenn etwas fast schon fertig ist. Bei SpaceX Tweets vom CEO lange bevor man angefangen hat an etwas zu arbeiten. Woanders kennt man meist auch nicht den CEO, oder wer kennt den Chef von Boeing oder Lookheed Martin? Ich habe lange Zeit gedacht, Du bist mediengeil und möchtest dauernd in den Medien vertreten sein. Denn wie heißt es auch: Lieber eine schlechte Schlagzeile, als gar keine Schlagzeile. Wenns keine mehr gibt, dann muss man eben beim Interview einen Joint rauchen und einen Whiskey kippen.

Doch seit deinem Tweet, Tesla zu privatisieren hat es bei mir „Bing“ gemacht. Denn wirtschaftlich macht es keinen Sinn: Tesla hat noch nie Gewinn gemacht, im Gegenteil die Verluste steigen immer weiter an. Es gibt Berichte über Produktionsschwierigkeiten und der Börsenkurs ist in einem Jahr von 322 Euro auf ein Tief von minimal 208 Euro gesunken. Warum sollten Anleger ein Paper, das sie frei an der Börse handeln können, eintauschen gegen eine Beteiligung an einer Gesellschaft, bei der diese den Gegenwert festlegt?

Aber dein Tweet hat den Kurs kurzzeitig um 10 Prozent ansteigen lassen und deswegen ermittelt inzwischen auch die Börsenaufsicht. Wie bei vorherigen Ankündigungen verlief das Ganze danach im Sande. Doch darum ging es nicht. Es ging nie darum, die Firma von der Börse zu nehmen. Es ging darum den Kurs zu steigern, denn dann ist dein Anteil mehr wert. Dann kann man wieder einen Teil verkaufen und macht Millionengewinne im zweistelligen Bereich. Bei Tesla hat es sich gelohnt. Die Firma startete mit einem Kurs von 14,2 Euro ist selbst nach den Verlusten in den letzten Monaten noch 17-mal mehr wert. Du dürftest einen großen Anteil der Firma gehalten haben und hast Dich sicher vom Rest den Du noch hast bei dem hohen Kurs etwas verkauft.

Seit Trump aber von "Alternativen Fakten" spricht, sehe ich klarer. Trump ist 2017 drauf gekommen, Du hast das schon 2005 getan. Es sollte nicht alternative Fakten, sondern „Elon-Wahrheiten“ heißen. Oder im Deutschen: Aussagen mit Verfallsdatum. Heute lieferst Du wieder eine Steilvorlage. Vor zwei Jahren kündest Du eine Mondumrundung mit der Dragon und Falcon Heavy zum Ende dieses Jahres an. Der Zeitpunkt ist gekommen, die Falcon Heavy inzwischen auch geflogen. Also es kann losgehen. Nun wird revidiert und nun gibt es die Mondumrundung mit der BFR, die natürlich erst entwickelt werden muss. Das erinnert mich an einen Spruch, der im Büro unseres gemeinsamen Vorbildes Dagobert Duck hängt: „Geld verleihe ich heute nicht, aber morgen“.

Ein Blick in deine Biografie zeigt, wie Du Geschäfte machst. Du gründest Firmen und verkaufst sie mit Gewinn weiter. S geht nicht darum mit der Firma Gewinn zu machen, sondern ihren Marktwert zu maximieren Das ging mit den ersten beiden die im Computerbusiness angesiedelt waren schnell, das Geschäft ist da kurzlebiger. Bei Tesla und SpaceX musstest Du mehr Standvermögen zeigen, doch es lohnt sich. In den Bereichen kann man mehr verdienen als im Softwarebereich – zumindest solange man nicht genial ist, und so was wie Whatsapp erfindet. Tesla hat nun einen Börsenwert von 50 Milliarden, dein Anteil hat einen Wert von 13 Milliarden. Vor einigen Wochen waren es noch 4 Milliarden mehr. Früher hast Du deine Firmen verkauft, heute verkaufst Du deine Anteile an der Börse. Gewinn machst Du immer, weil Du es beherrschst, den Firmenwert / Aktienkurs zu manipulieren. Denn nur dazu dienen die vielen Ankündigungen.

Tesla soll in 10 Jahren 1 Billion Dollar wert sein - mehr als 2017 die gesamte Automobilindustrie wert ist. Wenn SpaceX es sich leisten, kann nach deinen Angaben 5 Milliarden in die Entwicklung der BFR zu buttern, dann muss die Firma enorm viel Geld übrig haben. Entsprechend wird der Firmenwert von SpaceX auf 21 bis 25 Milliarden Dollar geschätzt – mit Wirtschaft hat das nichts zu tun, denn addiert man sowohl die schon erhaltenen Aufträge wie auch die angekündigten Starts, so kommt man auf jeweils etwa 7-8 Milliarden Dollar. Wie kann eine Firma das Vielfache ihres Gesamtumsatzes seit Firmengründung wert sein, zumal dem ja auch Ausgaben entgegenstehen. Du hast die Gesetze der Wirtschaft verinnerlicht. Der Firmenwert ist nicht der Wert, den eine Firma in Form von Anlagen und Maschinen hat, oder der zu erwartende Gewinn in den nächsten Jahren. Der Firmenwert ist, der den die Leute bereit sind zu zahlen. Entweder Investoren oder eben Aktionäre. Wenns mal nicht klappt wie bei Solar World, dann kauft eine deiner Firmen eben die andere auf. Bei SpaceX gibt es ja dann noch die Regierung, die einspringt, wenn deine Firma eine wichtige Bedeutung für das DoD hat. Nicht umsonst tust Du alles, um Aufträge des Militärs zu bekommen.

Ich hoffe Dein Konzept geht weiter auf. Nach über zehn Jahren glauben die Leute ja immer noch an deine Ankündigungen. Da sind keine Probleme zu erwarten, wenn Du es nicht übertreibst. Ich befürchte nur, wenn Trump so weitermacht könnten die Leute drauf kommen auch die Aussagen anderer zu überprüfen und das wäre nicht so gut.

In jedem falle hast Du schon Milliarden mit Tesla verdient, indem Du Anteile verkauft hast. Ich denke bei SpaceX wirst Du auch Anteile zu einem guten Preis verkauft haben. Selbst wenn nun beide Unternehmen den Bach heruntergehen, es hat sich für dich gelohnt.

20.9.2018: Die Lösung für ein überflüssiges Problem: Der ungünstige direkte Aufstieg

Es gibt zwei Methoden eine höhere, kreisförmige, Umlaufbahn zu erreichen („hoch“ kann man ab etwa 300 km Erdabstand ansehen). Das eine ist der direkte Aufstieg und das zweite ist der Zweiimpuls, oder Hohmann-Übergang. In der heutigen Reihe will ich mal erklären, warum eine Methode besser ist als die andere, und welche Auswirkungen dies auf die Nutzlast hat.

Beim direkten Aufstieg erreicht man – wie der Name schon sagt die Bahn direkt. Das heißt, die letzte Stufe der Rakete wird genau einmal gestartet, hat irgendwann Brennschluss und dann hat sie die Zielbahn erreicht. Es ist leicht zu überlegen, das wegen der begrenzen Gesamtbetriebszeit aller Stufen eine Rakete, selbst wenn sie senkrecht aufsteigen würden bei Brennschluss nur eine bestimmte Maximalhöhe erreichen kann. Die liegt bei einigen Tausend Kilometern. Die Bahnen von Navigationssatelliten (20.000 bis 24.000 km Höhe) oder geostationären Satelliten (etwa 36.000 km) erreicht man so nicht. Doch viele Erdbeobachtungssatelliten und auch alle Raumstationen sind in erdnahen Bahnen unterhalb 800 km Höhe, heute meist zwischen 400 und 600 km Höhe, früher wegen der damals niedrigeren Auflösung, dafür aber besseren Übersicht meist höher. Wettersatelliten erreichten sogar 1.300m km Höhe. Die erreicht man direkt.

Der Zweiimpulstransfer sieht wie der Name schon sagt zwei Zündungen vor. Die Erste bringt die Nutzlast mit letzter Stufe in eine stabile Umlaufbahn. Ihr Perigäum liegt in einer Höhe, die so hoch ist, dass die Bahn stabil ist, z.B. 200 km Höhe. Das Apogäum liegt dagegen in der späteren Zielhöhe, meist etwas niedriger, denn die spätere Zündung hebt es noch an. Es schließt sich nun eine Freiflugphase an. Sie dauert knapp einen halben Umlauf. Dann ist die Nutzlast auf der Apogäumshöhe angekommen. Dort wird die Rakete erneut gezündet. Sie hebt damit das Perigäum an. Für eine 800 km hohe Bahn sieht das bei einem Perigäum von 200 km z.B. so aus:


Bahn

Parameter

v-Kreisbahn Peri

v-Kreisbahn Apo

v-real Peri

v-real Apo

?V

Ausgangsbahn [km]

200,00 × 200,00 × 0,00 °

7.790,9

7.790,9

7.790,9

7.790,9


Anpassung Apo

200,00 × 800,00 × 0,00 °

7.790,9

7.457,8

7.959,1

7.293,2

168,26

Anpassung Peri

200,00 × 800,00 × 0,00 °

7.790,9

7.457,8

7.959,1

7.293,2

164,63

Anpassung Inklination

800,00 × 800,00 × 0,00 °

7.457,8

7.457,8

7.457,8

7.457,8

0,000

Zielbahn:

800,00 × 800,00 × 0,00 °

Summe:

332,89

332,89

332,89

332,89

Umlaufdauer: Ausgangsbahn

1 h 28 m 19 s

1 h 28 m 19 s

1 h 28 m 19 s

1 h 28 m 19 s

1 h 28 m 19 s

1 h 28 m 19 s

Umlaufdauer: Zwischenbahn

1 h 34 m 26 s

1 h 34 m 26 s

1 h 34 m 26 s

1 h 34 m 26 s

1 h 34 m 26 s

1 h 34 m 26 s

Umlaufdauer: Endbahn

1 h 40 m 41 s

1 h 40 m 41 s

1 h 40 m 41 s

1 h 40 m 41 s

1 h 40 m 41 s

1 h 40 m 41 s

Es wird ein dV von knapp 333 m/s benötigt. Wie man sieht, hat die Nutzlast in der Zwischenbahn (200 x 800 km) in 800 km Höhe eine geringere Geschwindigkeit als die Kreisbahngeschwindigkeit. Umgekehrt ist im Perigäum die Geschwindigkeit höher als die Kreisbahngeschwindigkeit. Diese beiden Differenzen muss man jeweils aufbringen und aus ihnen errechnet sich die Gesamtgeschwindigkeit. Vergleicht man diese 333 m/s mit der Geschwindigkeitsdiffernez zwischen den Kreisbahnen (7791 und 7457 m/s) so ist der Gewinn gering – nämlich gleich Null. Selbst bei höheren Bahnen ist der Gewinn gering. Beim GSO sind es 3936 m/s gegenüber 4715 m/s.

Doch das hat mit dem direkten Aufstieg nichts zu tun. Es ist vielmehr die Antwort auf die Fragestellung, ob kurze Impulse im Perigäum/Apogäum günstiger sind, als wenn ein Antrieb dauernd arbeitet, wie z.B. bei Ionentriebwerken, aber auch Kommunikationssatelliten die heute bei mehreren Tonnen Masse nur einen 400 N Antrieb haben.

Das beteifft aber nur Bahnänderungen im Orbit. Beim direkten Aufstieg ist die Problemstellung eine andere. Sie wird klar, wenn man sich vergegenwärtigt, wie der Aufstieg verläuft. Die Rakete beschleunigt zuerst senkrecht. Sie wird dann langsam in die Waagerechte umgelenkt. Wann und wie schnell das hängt von der Bahn ab. Die senkrechte Komponente legt fest, wie hoch die Aufstiegsbahn mqximal von der erde wegführt. Wenn diese nun in 800 km Höhe liegen soll, dann muss die Rakete viel länger senkrecht aufstiegen oder sich langsamer neigen. Es wird noch komplizierter. Die horizontale Geschwindigkeit sollte die Rakete möglichst nahe der Zielbahnhöhe aufbringen. Sonst ist das Perigäum zu niedrig, Das bedeutet man kann, sich auch nicht viel Zeit dafür lassen. Daher ist es energetisch ungünstig. Es ist immerhin eine Abschätzung machbar.

Die Arbeit im Gravitationsfeld berechnet sich nach:

E = GM * (1/r1-/1/r2) * M2

GM ist das Produkt aus Gravitationskonstante und Masse des Himmelskörpers und r1 und r2 die jeweiligen Entfernungen vom Erdmittelpunkt aus. M2 das Gewicht der Masse die bewegt wird. Steigt jemand z.B. auf einen 100 m hohen Turm, ausgehend vom mittleren Erdradius (6731 km) aus, so errechnet sich eine Arbeit von 982 J/kg. Jemand der 75 kg wiegt bringt also dann 73,7 kJ auf.

Für den Unterschied einer 200 und 800 km Kreisbahn sind es dann 5,0775 MJ pro Kilogramm.

Die Energie kann man nach

E = ½ Mv²

in eine Geschwindigkeit übersetzen, in diesem Falle die Zusatzgeschwindigkeit die man benötigt, wenn man ein Geschoss aus 200 km Höhe senkrecht nach oben abfeuert, damit es 800 km Höhe erreicht. Das wären 3187 m/s. Würde ein Körper frei von 800 auf 200 km Höhe fallen, so würde er 3187 m/s schnell werden.

Muss man nun 3187 m/s zusätzlich zur Geschwindigkeit für eine 200 km Bahn aufbringen?

Zum Glück nicht, denn es wird auch in die Horizontale umgelenkt und beide Geschwindigkeiten addieren sich vektoriell. Trotzdem ist es deutlich mehr. Ich habe dies an zwei Raketen simuliert. Zuerst bei der Ariane 5 ECA. Deren Oberstufe ist nicht wiederzündbar.

Die Einstellungen für die Simulation

Bei allen Simulationen gilt: Azimut 0 Grad, also Start nach Norden, man erhält dann je nach Brenndauer eine Bahn mit einer Bahnneigung von 86 bis 87 Grad, also eine nahezu polare Bahn. Da ich das mit meiner Aufstiegssimulation gemacht habe. Hier mal eine kleine Erklärung wie man Zweiimpulsmanöver mit dem Programm modelliert. Da es hier erheblich mehr Parameter einstellen kann, macht man das in mehreren Schritten. Zuerst deaktiviert man den Haken „Freiflugphase aktiv“ und modelliert eine Übergangsbahn mit einem stabilen Perigäum (z. B. 200 km) und einem Apogäum in der späteren Kreisbahnhöhe oder leicht darunter. Die Nutzlast sollte so gemessen sein, dass man noch ausreichende Treibstoffreserven für die spätere Anhebung hat. Wie viel man dazu braucht, kann man über eine Hohmanntransferberechnung und die Raketengleichung herausfinden. Hat man die Bahn mit der richtigen Nutzlast modelliert so ändert sich von nun an an den Umlenkpunkten nichts mehr. Ab jetzt sind die Verstellparameter der Beginn und das Ende der Freiflugphase.

Dann aktiviert man die Freiflugphase bei den Einstellungen Parkbahn und begrenzt zuerst die Zeitdauer, ab der die eintreten kann. Dazu muss man nur den Wert von „Sim-end“ in der Tabelle übernehmen. Man kann ihn später noch modifizieren, wenn die Zielbahn nicht genau getroffen wird. Dann gibt man noch die Zielbahnhöhe an, ab der die Stufe gezündet werden soll. Bei einem schubstarken Triebwerk kann dies durchaus die Apogäumhöhe sein. Die folgenden Werte sind die für eine Ariane 1 für einen 700 km SSO-Orbit. Man kann beide Parameter verändern, indem man Sie durch die Menüpunkte "Beginn Freiflugphase" und "Ende Freiflugphase programmgesteuert verändert. Aus der Tabelle sucht man bei „Beginn Freiflugphase“ die Bahn heraus die mindestens ein stabiles Perigäum hat und bei „Ende Freiflugphase“ die Bahn, bei der Perigäum und Apogäum nahe den Zielen liegen. Systembedingt wegen der einfachen Simulation ist es sehr schwierig, nahezu kreisförmige Bahnen zu erhalten. Ich habe daher als Ziel auch 680 x 700 km hohe Bahnen angestrebt.

Für eine 800 km hohe Bahn errechne ich für die Ariane 5 ECA im direkten Aufstieg 14,900 kg. Bei einem (theoretisch möglichen) Zweiimpulstransfer sind es 17.500 kg. Das ist schon ein deutlicher Unterschied. Dabei hat die Ariane 5 ECA eine relativ lange Brenndauer – Brennschluss ist nach 1505 s. Wie ich schon erläutert habe, ist es günstig, wenn die Rakete möglichst viel der Geschwindigkeit in Orbithöhe aufbringt, also die 800 km Höhe schnell erreicht und dann lange betrieben wird. Das heißt der Nutzlastverlust ist geringer, wenn die Rakete eine hohe Startbeschleunigung, aber trotzdem lange Brennzeit hat.

Ich habe als Kontrast die Ariane 1 modelliert. Für sie wurde eine Nutzlast von nur 2.500 kg in eine 700 km hohe SSO-Bahn angegeben, das ist nur wenig mehr als für die GTO-Bahn und knapp die Hälfte, die in eine LEO-Bahn transportiert wird. Der Verlust ist also recht deutlich. Ich errechne 2.600 zu 4.000 kg. Der prozentuale Unterschied ist also noch weitaus höher. Deutlich wird dies auch bei dem Diagramm der Aufstiegsbahnen. Die Ariane 1 verbringt wegen der kurzen Brennzeit (Brennschluss nach 861 s) nur kurze Zeit in Orbithöhe. Die Ariane 5 ECA deutlich mehr. Bei den Kurven mit Freiflugphase ist zu beachten, dass mein Programm nur die angetriebene Phase protokolliert. Dadurch gibt es eine Gerade zwischen erstem Brennschluss und zweiter Zündung. Trotzdem wird deutlich das die erste angetriebene Phase in niedriger Höhe stattfindet und dann in Zielhöhe eine kurze zweite Brennzeit.

Off Perigree

Ergänzend dazu gibt es noch eine Besonderheit: Zahlreiche militärische Satelliten, die mit der Titan 3C gestartet wurden, hatten eine „off-perigree“ Bahn. Das ist eine Bahn, bei der das Perigäum so niedrig ist, das der Satellit verglühen würde. Rein theoretisch könnte es beim Erdmittelpunkt liegen. In der Praxis geht das nicht. Schon alleine um die dichte Atmosphäre zu überwinden muss man vertikal beschleunigen, was es anhebt. Die Beschleunigung muss so hoch sein, dass auch später, wenn der Winkel, zur Horizontalen 0 Grad beträgt, die Rakete niemals so tief sinken wird – sie wird ja laufend von der Erde angezogen – das eine Mindesthöhe, in der die Luftreibung nicht zu groß ist. Ich habe für die Simulation einer Titan 3C als Sattelhöhe 120 km angenommen. Bei der Simulation transportiert die Titan 3C 3.8 t in eine 143 x 35790 km Bahn. Bei einer stabilen Bahn mit 200 km Perigäum sind es nur 3,6 t. Allerdings muss man auch mehr Geschwindigkeit aufbringen, um die GEO-Bahn zu erreichen.

Mehr Geschwindigkeit ist aber hier besser: denn beim Start vom Cape aus erreicht die Titan in meiner Simulation eine minimale Bahnneigung von 22,1 Grad. Diese Inklination muss auch abgebaut werden und aufgrund der Gleichung für das kombinierte Manöver wirkt sich die Geschwindigkeitsänderung für die Bahnneigungsänderung um so weniger aus, je höher die Geschwindigkeitsdifferenz zum GEO ist. In diesem falle sind es 1705 m/s (200x35800) und 1709 m/s – die 4 m/s schlagen sich nur in 8 kg Treibstoff nieder – man erhält also ein sattes Plus von rund 190 kg Nutzlast in den GTO oder rund 100 kg in den GEO.

Ist das riskant? Wenn man genauer nachdenkt eigentlich nicht. Die Nutzlast würde zwar verglühen, wenn die Stufe nicht wiederzündet, aber sie wäre auch auf einer stabilen Bahn verloren wenn die Stufe nicht wiederzündet. Denn alleine könnte sie die Geschwindigkeit nicht aufbringen (off-perigree wurde nur für Satelliten genutzt, die keinen integrierten Apogäumsantrieb hatten und daher auf die letzte Stufe angewiesen waren. Für kommerzielle Satelliten ist es allerdings nichts, denn die Betreiber müssten diese innerhalb weniger Stunden in Betrieb nehmen und 5 Stunden nach dem Start beim ersten Durchlaufen des Apogäums den integrierten Antrieb zünden.

Benötigt man die Wiederzündung?

Die ESA hat sich für die ESC-B stark gemacht, weil sie die Fähigkeit zur Wiederzündung betonte. Es gibt mehrere Gründe dafür. Nur wegen der höheren SSO-Nutzlast sicher nicht. Da man dafür sowieso einen Einzelstart benötigt und Ariane immer für den Start zweier Satelliten in den GTO ausgelegt war ist sie eigentlich immer mehr als leistungsfähig gewesen. Bei Ariane 1-3 wurde immer die Ariane 1 als leichtestes Modell für SSO genutzt. Bei Ariane 4 die kleinsten Versionen Ariane 40 und 42P. Bei Ariane 5 die Ariane 5G und beim letzten Start musste man sogar Ballast zuladen, damit die EPC an der richtigen Stelle niedergeht. Inzwischen bucht man dafür die Sojus, die mit rund 7 t in den SSO mehr als genug Nutzlast hat. Für ATV Missionen hat man auch die wiederzündbare EPS-Stufe eingesetzt, doch die Orbithöhe von 260 km erreicht auch die nicht wiederzündbare ESC-A Oberstufe. Es bleiben zwei Anwendungsgebiete. Das eine sind Raumsondenstarts. Auch diese kann man direkt starten – die NASA tat das bis zum Start von Mariner 10. Das schränkt die Startfenster etwas ein. Das Hauptproblem, das aber die ESA hat, hat mit der Wiederzündung nichts zu tun. Planetare Umlaufbahnen können höhere Startbahnneigungen erfordern und niedrige Bahnneigungen so bis zu 30 Grad bewirken das die Ariane beim Start Südamerika überquert und das ist verboten. Deswegen macht Bepi-Colombo auch einen Erdvorbeiflug, denn Ariane 5 könnte sie problemlos zur Venus befördern, doch das darf sie nicht, weil die dafür notwendige Aufstiegsbahn verboten ist.

Es bleibt wirklich ein Einsatz: Die Galileo-Satelliten haben keinen eigenen Antrieb. Sie müssen mit einer zweiten Zündung in rund 23.500 km Höhe ihre Bahn zirkularisieren. Allerdings kann man auch eine Gegenrechnung aufmachen. Die Geschwindigkeit für den Galileoorbit ist nur etwas höher als für den GTO. Ich errechne mit meiner Simulation eine Nutzlast von 10.300 kg für die Ariane 5 ECA. Wenn man nun in die Satelliten einen normalen Apogäumsantrieb einbaut und diesen die Differenz aufbringen lässt, so senkt das die Nutzlast bei einem Strukturfaktor von 8 und 1447 m/s Geschwindigkeitsdifferenz auf 5800 kg ab. Ein Satellit wiegt 738 kg, das wären also sieben Stück pro Start. Derzeit bringt die Ariane 5 ES nur vier pro Start in den Orbit. Beim letzten Start waren es 3379 kg für vier Satelliten und 427 kg für den Dispenser. Bei sieben Satelliten dürfte der Dispenser sogar 634 kg wiegen. Man müsste also die Mehrkosten für den Apogäumsantrieb gegen die eingesparten Kosten für die Raketenstarts rechnen.

Allerdings ist es nicht ganz so einfach, denn Galileo besteht aus 10 Satelliten pro Bahnebene, jeder Start kann nur eine Bahnebene bedienen. Das geht bei der Kombination von Sojus und Ariane (2 x Ariane + 1 Sojus oder 3 x Sojus + 1 Ariane) ganz gut, bei sieben Satelliten pro Start aber nicht. Man müsste auf 5 reduzieren und ob es sich dann noch lohnt? Immerhin eine Abschätzung kann man machen: Die Startkosten für zwei Ariane und einen Sojus liegen pro Bahnebene bei knapp 400 Millionen Euro, bei drei Sojus und einer Ariane sind es 384 Millionen Euro. Zwo Ariane Starts mit der ESC-B würden nur 328 kosten. Wenn die Apogäumsantriebe für 10 Satelliten also nicht mehr als 60 Millionen Euro kosten, lohnt es sich.

25.9.2018: Hacked – Inspector Barnaby – Deutsche Krimis

Den Aufhänger für den heutigen Blog der sich in verschiedenen Aspekten um das Thema Computer und Verbrechen dreht, lieferte der Film „Hacked“ (englisch I.T.) mit Pierce Brosnan. Die Story: Ein Firmeneigentümer hat die Idee für eine App, mit der man Privatflieger mieten und vermieten kann. Bei einer Vorführung stürzt die Präsentation ab und ein neuer It-ler repariert das. Er lädt ihn zu sich nach Hause ein, um das lahme Wlan auf Trab zu bringen und der It-ler will mehr von der Tochter. Als er zuerst uneingeladen zu einer Party aufkreuzt und dann die Tochter nach Hause bringt schmeißt er ihn raus.

Nun beginnt der einen Rachefeldzug, zum einen, indem er seiner Firma schadet und die Börsenzulassung verzögert dann auch persönlich, indem er das Smarthome manipuliert, manipulierte Emails verschickt und schließlich sogar während der Fahrt die Bremsen des Autos auslöst. Brosnan engagiert einen anderen Experten und der rät ihm alle USB-Sticks des Hackers zu beschlagnahmen. Der Erpresser kommt jedoch zu früh zurück und kann nur durch einen fingierten Anruf bei der Polizei aufgehalten werden, da er eine Waffe hat. Die Polizei glaubt Brosnan nicht und sieht den Erpresser als Opfer lässt ihn frei und es kommt zum Showdown in Brosnans Villa bei dem Brosnan ihn fast erschießt.

Der Film war in der ersten Hälfte einigermaßen realistisch. Smart-Home Sicherheitslücken sind allgemein bekannt, wenn Brosnan dem It-ler das Wlan Passwort gibt, muss er sich nicht wundern, wenn der, dann auf seine Elektronik und Kameras zugreifen kann. Ebenso denkbar wäre das Einbauen von Hintertüren in die Firmenserver. Etwas komplexer wird die Manipulation des Autos. Die wird durch ein „Update“ des Navis ermöglicht, was jedoch impliziert, dass er den genauen Typ der Fahrzeugelektronik kennt und diese ebensolche Sicherheitslücken hat, was ich für unwahrscheinlich halte. Doch dann driftet der Film in Action-Szenen ab mit Schusswaffengebrauch. Es wird zunehmend unrealistischer, sodass die Polizei den Erpresser laufen lässt. Gipfelpunkt: Als er seine USB-Sticks haben will, bekommt er sie nicht, sie sind Beweismittel, aber seine Knarre erhält er ohne Probleme zurück. Man hätte mehr draus machen können. Die Vernetzung des Lebens geht ja viel weiter. Ein Rachefeldzug hätte sich mehr darauf konzentrieren könnten die Reputation von Brosnan und seiner Familie stärker zu schädigen mit fingierten Posts bei Facebook oder ähnlichem. Dieser Rachefeldzug ist im Vergleich zu den Action Szenen auch wirklich kurz dargestellt. Außerdem haben alle IT-Experten keine Probleme. Sowohl der Hacker wie auch der Experte brauchen immer nur einige Klicks für eine Aktion. Spannender wäre wohl eine Verschlüsselung gewesen wie man sie erwarten kann und man hätte zum Knacken eine Nebenstory spinnen können in dem man das soziale Umfeld von Hacker und Brosnan ausspioniert, um Passwörter zu erraten.

So wurde es eben zu einem Actionfilm.

Das zweite was mir auffiel, sind Inspector Barnaby und deutsche Krimis. Ich bin erst zu Jahresanfang auf Inspector Barnaby gestoßen. Die englische Krimiserie ist etwas anders. Sie spielt in der fiktiven englischen Grafschaft „Midsomer“ und es gibt viel von dem, was man sich so als typisch britisch vorstellt. In jeder Folge geschehen meist mehrere Morde, meist zwei oder drei, ich habe aber auch schon fünf gezählt. Nur einer ist wirklich selten. Die Motive sind oft skurril und wenig schlüssig. Inzwischen habe ich Übung den Mörder zu erraten – es ist wirklich reproduzierbar immer die unverdächtigste oder freundlichste Person, von denen, die in den ersten Minuten vorgestellt werden.

Im Sinne des ländlichen Charakters spielen Computerverbrechen keine Rolle. Hacken gibt es nicht, wenn es um Computer mal geht dann, wird ein Notebook mit belastenden Fotos gestohlen. Auch die Technik ist völlig veraltet. In einer Folge von 2009 sieht man noch einen Röhrenmonitor (übrigens auch in der ersten Staffel von „Death in Paradise“, ebenfalls von der BBC, die sogar 2012 gedreht wurde. Noch skurriler sind die eingesetzten Programme. Kommt ein Bildschirm mal ins Bild, so konnte ich noch in einer Folge von 2008 die typische Benutzeroberfläche von Windows 95/98/ME sehen – acht Jahre nach Einführung von Windows XP! In deutschen Krimis gibt es immer mehr Verbrechen mit Hilfe des Computers oder die sich um den Computer (Datendiebstahl, Rufschädigung) drehen. In zwei Tatorten töten sogar Computerprogramme. Einmal indem sie wie bei „Hacked“ die Bremsen eines Autos abschalten und einmal indem einer Eingreiftruppe durch ein IR-Bild suggeriert wird, jemand wäre in Lebensgefahr, wodurch diese ohne Vorwarnung auf den vermeintlichen Täter, der nur das Rechenzentrum lahmlegen will erschießen. Das ist das andere Extrem. Während Computer bei Barnaby keine Rolle spielen, scheinen in deutschen Krimis Spezialisten und Computerprogramme alles machen zu können. Eine verschlüsselte Platte? Kein Problem, knackt die IT-Abteilung in einem Tag. Einbruch in andere Systeme? Schafft ein Spezialist mit einigen Zeilen Code. Vor allem werden Klischees gepflegt. IT-Spezialisten arbeiten immer mit der Unix-Shell, nicht mit einer GUI außerdem müssen im Hintergrund in rasender Geschwindigkeit Code als Textlisting laufen, so schnell kann keiner lesen oder noch besser Hexadezimal-Dumps. Ich kenne Dump.com noch von CP/M doch schon damals war es zu nichts mehr zu nutze, als ASCII-Texte in Dateien zu finden. Mandarine fängt mit Hexadezimalzahlen etwas an. Das beste was ich mal sah, war das ein IT-ler Zahlen vertikal nach unten rauschen lies, so wie in Matrix. Hübscher Effekt, aber völlig nutzlos.

Eines hat Barnaby jedoch unseren Ermittlern voraus. Seit 2009 sieht man Barnaby am Tatort in Ganzkörper-Einmal Anzügen, wie sie auch die Spurensicherung trägt, nur als Zugeständnis an die Zuschauer, ohne Kopfkappe. Bei uns stolzieren die Kommissare in Alltagskleidung mitten durch die Spurensicherung mit den Mitarbeitern in ihren Spezialanzügen, maximal haben sie Latexhandschuhe und Plastikfolien um die Schuhe an. Hautschuppen und Haare der Kommissare am Tatort sind dann garantiert. Dafür finden aber deutsche Krimis jeden Täter mittels DNA-Analyse – auch die spielt bei Barnaby keine Rolle.

Ich kann Inspector Barnaby jedem empfehlen. Er ist was für Leute wie mich, die finden das heutige Tatort-Krimis zu schnell sind und viele Sprünge in der Handlung haben, in denen der Zuschauer sich die Handlung denken muss. Anders als bei deutschen Krimis geht es auch vor allem um den Fall, während bei deutschen Krimis, vor allem Serien, der Fall nur eine Rahmenhandlung für das Privatleben der Ermittler ist.

Barnaby hat noch das Tempo der achtziger Jahre, der Mord geschieht nicht sofort, sondern zumeist erst nach 20 bis 30 Minuten, dann sterben die Leute aber schneller als Barnaby alle Verdächtigen vernehmen kann.


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