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Web Log Teil 570: 3.10.2019 - 16.10.2019

3.10.2019: Zum Tag der deutschen Einheit

Heute ist ja ein nicht ganz rundes Jubiläum, denn das 30-jährige Jubiläum ist ja erst nächstes Jahr. Doch da schon heute wegen des Wendejahrs viele ihren Senf dazugeben will ich meinen auch dazugeben.

Ich glaube die Problematik begann schon vor der Wiedervereinigung und dann hat man die auch ziemlich falsch angegangen. Ich war 1989 24. also in einem Alter, wo man sich noch viel für Politik interessiert und diese verfolgt. Die Politik, hämmerte uns – und da gab es wenige Unterschiede zwischen den Parteien – das in der DDR 16 Millionen Deutsche unter einer Diktatur lebten, eingesperrt von der Parteiführung im eigenen Staat, ausspioniert von der Stasi und drangsaliert von der Partei. Entsprechend war auch der Sprachgebrauch. Die CDU sprach immer von „unseren Landsleuten in der DDR“. Die ganz Rechten redeten auch nie von der DDR sondern nur von der „Zone“, weigerten sich also das Land als solches anzuerkennen.

Kurz: ich denke viele „im Westen“ dachten, die Ostdeutschen sind wie wir, nur durch ein Regime unterjocht. Also so der Tenor, wird es bei denen so laufen wie bei uns nach dem Krieg: es gab ja das Wirtschaftswunder und innerhalb relativ kurzer Zeit haben die im Osten zu uns aufgeschlossen. Schlussendlich sind es ja auch Deutsche und die sind fleißig und streben nach Wohlstand. Bei uns geschah das relativ schnell, wie dieses Bild der Langzeitstatistik zeigt, war von 1961 bis 1975 (wenn man die Ölkrise von 1973 mal ausblendet) die Arbeitslosenquote unter 2 Prozent, das ist Vollbeschäftigung. Ja es gab sogar mehr Arbeit als Beschäftigte und man begann, Gastarbeiter zu uns zu holen.

Allerdings waren die Zeiten 1989 längst vorbei. Seit Mitte der Siebziger Jahre stieg sie an, auch wenn sie 1989 wieder etwas niedriger war als in den letzten Jahren. Wenn es also bei uns schon nicht klappt, Vollbeschäftigung zu gewährleisten, wie soll das dann erst in der DDR sein? Wie sich ja zeigte, hatte die westdeutsche Industrie ohne Problem genügend Reservekapazität um den ganzen Osten mit zu versorgen. Trotzdem denke ich hatten viele im Westen die Idee. „Wenn die im Osten kräftig anpacken, dann ist es dort in ein paar Jahren genauso wie hier.“.

Ich kann nur spekulieren, was man im Osten für Erwartungen hatte. Wenn man als Informationsmedium nur das (West-)Fernsehen hat, bekommt man mit Sicherheit ein verzerrtes Bild. Natürlich kann man in der (Alt)-BRD sich besser selbst verwirklichen und hat mehr Chancen. Auf der anderen Seite - wenn das nicht klappt, hat man es durchaus schlechter als in einem Land, in dem es schon per Definition Vollbeschäftigung gibt.

Ich war einige Jahre vorher während einer Klassenfahrt nach (West-)Berlin auch einen Tag in Ostberlin. Und schon als ich mit der S-Bahn die Grenze überquerte, war mir klar, das dies nicht so einfach geht. Schon die Häuser sahen runtergekommen aus. Dabei kann ich mir vorstellen, dass es in Ostberlin als Präsentierplatz besser aussieht als woanders. Unsere Gruppe hatte auch das Problem, die zwangsumgetauschte Ostmarkt loszubekommen. In einem Restaurant, in dem wir essen wollten, war es voll und wir sollten warten. Bis wir „zugewiesen werden“. Dann gingen wir woanders hin, wo man zwar problemlos einen Platz bekam, aber nur mit Westwährung zahlen konnte. Auch der Kauf von Büchern scheiterte mangels Auswahl, ähnliche Erfahrungen machten die anderen, die mehr nach Kleidung suchten. Schlussendlich drückten wir unser Geld beim Bahnhof Friedrichstraße vor der Rückkehr Passanten in die Hand, die seltsamerweise auch nicht von der Ostmark begeistert waren.

Das es im Osten nach 1990 so rapide bergab ging ist aber vor allem der Politik zu verdanken. Jedem der ein bisschen Ahnung hat musste klar sein, das die Industrie dort nur in einigen Teilbereichen Weltniveau hat und vor allem mit der Einführung der D-Mark der gesamte Export in die anderen kommunistischen Staaten wegfällt. Es gab zwar zur Einführung der D-Mark keine Alternative, das geschah ja noch vor der Wiedervereinigung, aber zu der Abwicklung der VEB und LPG & Co. Die Treuhandanstalt hat die ja als neuer Eigentümer für den Bund verkauft. Ursprünglich sollte dies 120 Mrd. DM einbringen, gekostet hat es aber dann 600 Mrd. DM. Viele Investoren wollten nur einen Konkurrenten aufkaufen oder waren an Sachwerten interessiert und auch nur der kleinste Teil wurde an DDR-Investoren verkauft. Sinnvoller wäre es gewesen in jedem Betrieben ein gemischtes Management einzusetzen – Leute aus dem Westen die den Markt und unsere Wirtschaft kennen und welche aus dem Betrieb, die den betrieb kennen und dann eben mit Staatskohle zu modernisieren. Wenn das Unternehmen dann konkurrenzfähig ist, kann man es verkaufen aber zu reellem Preis oder er bleibt im Staatsbesitz oder geht an die Börse wie Post und Telekom. Das hätte sicher nicht mehr gekostet, die Leute wären weiter beschäftigt gewesen und die Arbeitslosenquote geringer und man hätte von den 600 Mrd. DM dann auch einen Nutzen gehabt, nämlich konkurrenzfähige Betriebe mit Wert.

Nun ja es kam anders, auch weil Kohl und FDP ein idealistisches Bild der Wirtschaft hatten. Das zeigt sich an seinen damaligen Reden von „blühenden Landschaften“ ebenso, wie man den Soli nur für ein Jahr einführen wollte, um eine Finanzierungslücke zu schließen – im nächsten Jahr sollte durch die Treuhandanstalt ja dann Geld hereinkommen.

Was mich aber bestürzt hat war weniger als ein Jahr nach der Wiedervereinigung die Angriffe auf Flüchtlinge und Vertragsabreiter in Hoyerswerda. Der erste von vielen, die meisten davon in Ostdeutschland. Dafür gibt es für mich auch keine Entschuldigung. Egal wie scheiße es mir persönlich geht, das kann keine Rechtfertigung sein auf andere loszugehen, noch dazu in diesem Falle auf Leute, denen es meist noch schlechter geht. Und das der Rassismus bis heute im Osten höher als Westen ist (auch wenn er seitdem im Westen ebenfalls deutlich zugenommen hat), halte ich 30 Jahre nach der Wende für die eigentliche Schande.

So richtig erklären kann ich es mir nicht. Sicher, dort gab es weniger Ausländer, eigentlich nur wenige Vertragsabreiter aus kommunistischen oder sozialistischen „Bruderländern“ und die waren meist abgeschottet. Aber nur weil man noch nie jemanden mit anderer Hautfarbe und Kultur gesehen hat, wird man ja nicht rassistisch. Die stimmigste Erklärung für mich ist die, das nach der Wende alle denen eine Chance wichtiger als der Wohnort waren, in den Westen gingen. Der Osten hat ja auch massiv an Einwohnern verloren und heute weniger Einwohner als um 1900. So jemand ist aber in der Regel toleranter, denn er muss auch offener sein, um in einer neuen Gesellschaft seinen Platz zu finden. Wem sein Zuhause oder sein angestammtes Leben wichtiger ist, der ist dann weniger offen und vielleicht empfänglicher für rechte Parolen. Schlussendlich war es schon immer populär, die Schuld immer anderen zuzuschreiben.

Was mich dreißig Jahre nach der Wende noch immer ärgert. Das wir überhaupt von Unterschieden reden müssen. Noch immer ist die Rede, das man im Osten weniger verdient, dort die Arbeitslosigkeit höher ist, aber auch das sich die Leute dort „zurückgelassen“ fühlen. Das Erste halte ich nicht mal für das Problem, denn auch im Westen ist das Lohnniveau unterschiedlich und die Lebenshaltungskosten auch. Und auch bei uns gibt es strukturschwache Gebiete. Das waren übrigens lange die „Zonenrandgebiete“ an der DDR, inzwischen eher das Ruhrgebiet, das den Absprung von einer Kohle und Stahlindustrie viel zu spät geschafft hat.

Was mich optimistisch stimmt, ist das das Thema bei der Generation die die Wende nicht mehr bewusst miterlebte aber keine so große Rolle spielt, ebenso wie die Abnabelung als „Ostdeutscher“ oder „Westdeutscher“, sondern die sich einfach als (gesamt)deutsch empfinden.

6.10.2019: Launchermannia

Derzeit werden so viele Raketen entwickelt wie Me. Letzte Woche gab es eine Pressemitteilung der Firma „Galactic Energy“, sie haben die zweite Stufe ihrer Creses-1 erfolgreich getastet und im März 2020 soll die Rakete fliegen. Sie sind nicht die Einzigen. Es gibt fast ein Dutzend chinesische Firmen, die derzeit kleine Feststoffraketen entwickeln. ISpace war dieses Jahr schon erfolgreich, OneSpace und Landspace nicht, haben es aber versucht. Daneben gibt es zahlreiche andere Projekte in der Pipeline. Bei der Small Satellite Conference sprach ein Sprecher von Northrop-Grumman von 131 Projekten für kleine Satelliten. Auch wenn es sicher nicht alle schaffen werden, selbst wenn es nur 10 % sind, dann haben wir 13 Träger, die um kleine Nutzlasten, typisch unter 500 kg buhlen. Rocketlab gibt es schon und ihre Startfolge steigt an. Inzwischen bauen die sogar einen zweiten Startplatz bei Wallops Island auf.

Klar haben wir steigende Zahlen an Kleinsatelliten, doch die meisten davon sind Cubesats von nur wenigen Kilogramm Masse. Ein 100 kg schwerer Satellit ist schon sehr groß. Bei der SSO-A Mission mit 64 Satelliten waren nur drei schwerer als 100 kg, der schwerste 230 kg schwer. Die meisten waren Cubesats, mit Massen unter 10 kg. Daher denke ich wird es sicher keinen Markt für alleine die 10 chinesischen Träger geben, ich denke vier bis fünf Firmen werden langfristig überleben, vielleicht auch nur drei, das kommt darauf an, wie viele (Mit)Fluggelegenheiten es bei größeren Trägern gibt.

Ich denke auch die Flugzahl an Kleinsatelliten wird abnehmen. Sie gab es ja schon immer doch früher vor allem von Universitäten oder Forschungsinstituten oder Vereinigungen wie Amsat. Heute ist es billiger geworden, solche Satelliten zu fertigen, doch in diesem Bereich ist die Nachfrage zwar gesteigen, aber nicht so dramatisch, als das es so viele neue Träger bräuchte. Die meisten dieser neuen Träger sind Erdbeobachtungssatelliten. Nun ist der Markt relativ klein. Großabnehmer von Aufnahmen sind vor allem Behörden. Zum einen natürlich das Militär, aber auch die EU nutzt Bilder, um zu überwachen, ob jemand nicht ein Feld bewirtschaftet, für das er Subventionen erhält, damit er es als Brachland belässt. Dazu kommen Firmen die Services anbieten die diese Bilder benötigen wie z.B. Google und Microsoft mit ihren Maps oder Routeplaner Diensten. Die neuen Satelliten erlauben mehr Aktualität und ein einheitlicheres Datenmaterial – Letzteres sieht man oft an der Kante zwischen zwei Fotos, wenn Auflösung oder Farbgebung abrupt wechseln. Ersteres erkennt man leicht, wenn man weiß, wann sich was wo verändert hat. Das Bild meines Ortes bei Google und Microsoft ist in beiden Fällen älter als vom April 2018, denn danach habe ich im Garagendach eine Veränderung vorgenommen, die man sonst sehen müsste. Aber der Kundenkreis ist eben begrenzt. Daher meine Prognose – viele dieser Firmen werden in 10 Jahren wieder vom Markt verschwinden. Sie haben aber wie ich den Nachrichten entnehme, kein Problem Geld zu akquirieren. Das erinnert mich an den „Neuen Markt“ in den späten Neunzigern als IT Firmen die irgendein Internetprodukt entwickelten kein Problem hatten Geld zu bekommen. Diese „Dotcom“ Blase platzte dann auch schnell wieder und ich denke so wird es bei den kleinen Firmen auch sein.

Doch es werden auch anderswo neue Raketen entwickelt, und zwar ziemlich große:

H3 und GSLV sind nationale Träger für größere Nutzlasten oder wegen der Modernisierung – Japan sagt ja man müsse alle paar Jahrzehnte eine neue Rakete entwickeln, sonst würde man das Know-How verlieren. Ähnlich könnte man auch Ariane 6 einordnen, wenn die ESA ehrlich wäre.

China hat ambitionierte Pläne und so wie es aussieht werden die neuen großen Raketen die alten nicht ersetzen, sondern ergänzen, denn nach wie vor finden mit den alten Mustern ernorm viele Starts statt. Russland Angara scheint dagegen auf Eis zu liegen. Seit zwei Starts pro Jahr gab es keinen weiteren Einsatz mehr.

Was mich am meisten verwundert sind aber die USA. Derzeit finanziert die USAF die Entwicklung von drei Trägern – New Glenn, OmegA und Vulcan. Zwei werden dann auch regelmäßig Aufträge bekommen die dritte Firma muss die Mittel wieder zurückzahlen – ich bin mir zu 100 % sicher das dies Grumman/ATK sein werden. Was mich daran wundert, ist das die Träger dafür so riesig sind. Es sind drei Kategorien vorgesehen A, B und C. A und B sind gleich schwer, aber B benötigt eine 5-m-Verkleidung, bei A reicht eine von 4 m Durchmesser. Kategorie C sind schwere Nutzlasten. Die GTO-Nutzlast liegt bei A/B bei 8200 kg, Kategorie C sieht 6600 kg für den GEO vor. Verglichen mit der Atlas 401, der häufigsten derzeit eingesetzten Trägerrakete für Regierungsnutzlasten, ist das ein Sprung: Die transportiert 4.760 kg in den GTO und rund 2.200 kg in den GEO. Die Kategorie C liegt auch deutlich über der Leistung der größten heutigen Rakete, der Delta 4H die maximal einmal pro Jahr fliegt.

Es kann ja sein, das das USAF neue schwere Nutzlasten entwickelt, doch eigentlich läuft auch hier die Uhr rückwärts. Man muss nur die Zahl der gestarteten Raketen ansehen. Das tut diese Grafik der Titan IIIC/D, 34D und IV Starts ergänzt durch die Delta IVH. Von durchschnittlich 3 Starts ist die Rate nach Beginn des EELV Programms stark gesunken auf unter 1 pro Jahr. Wenn man also das heutige Modell nicht mehr voll nutzt, warum ein Größeres entwickeln? Schließlich sinken auch bei Militärsatelliten die Massen wie man z. B. bei Helios / Plejades sieht – bei US-Militärsatelliten gibt es kaum Daten um dies zu überprüfen.

Sinn würde wohl eher ein Träger zwischen den Kleinsatellitenträgern und der kleinsten Atlasversion, die ja auch schon bei 9 t in den LEO liegt. Viele Starts gibt es nicht – einige Forschungssatelliten oder Wettersatelliten, aber derzeit bucht die NASA die Falcon 9 für Starts wie TESS (370 kg schwer). Langfristig würde sich so ein Träger aber eher lohnen als einen größeren Träger einzusetzen jedenfalls würde er häufiger als ein Träger für Kategorie C fliegen. Aber wie schon gesagt, wir haben ja Launchermannia.

Denkt bitte auch daran noch für „Magic Fly“ bei der SWR-Hitparade abszustimmen. Ihr habt noch 7 Tage Zeit.

8.10.2019: Die September Nachlese zu SpaceX

Ja was soll man sagen? Je schlechter die aktuelle Situation aussieht, desto hochtrabender die Pläne. Im September kein einziger Start, der letzte vom 9.8, also fast zwei Monate her. 10 Starts dieses Jahr, nachdem es schon zu drei Viertel rum ist – passt nicht zu den Prognosen über laufend steigende Startzahlen und wieder verwenden lohnt sich auch eher, wenn man öfters startet, anstatt nie. Meine Wette sehe ich damit schon als gewonnen an, aber wer weiß vielleicht haut SpaceX ja noch zehn Starts dieses Jahr raus?

Die Konstellation von Starlink hat man, was den niedrigen Orbit angeht, überarbeitet, nun sind es doppelt so viele Bahnebenen, aber nur halb so viele Satelliten pro Bahnebene. Klingt zuerst mal harmlos. Der springende Punkt: jede Bahnebene ist wirklich eine Ebene im Raum. Bedingt durch die Erdrotation unterscheiden sie sich aber in der Platzierung im dreidimensionalen Raum und zwischen Bahnebenen zu wechseln ist sehr energieintensiv. Das bedeutet: jeder Start füllt im Idealfall eine Bahnebene auf, so wie bei Oneweb. So war das auch beim ersten Start im Mai wohl gedacht. Nun sind es weniger Satelliten pro Bahnebene, dann wird man doppelt so viele Starts benötigen. Also billiger wird’s nicht. Vielleicht geht man nach dem Ausfall zahlreicher Starlink Satelliten ja wieder auf das Design der schwereren Satelliten Tintin A und B. Nun hat man viel Nutzlast drei und offeriert 29 Startgelegenheiten bis Ende 2020.

Doch was macht Elon Musk, wenn er zu wenig Aufmerksamkeit hat? Er macht eben selbst Schlagzeilen. Diesmal indem er ein Mockup zusammenzimmern lies und neues zur BFR, MCT oder MET (Musks Edgo Trip) verlautbarte.

Zeit mal die Neuigkeiten zu durchleuchten. (das meiste bezieht sich auf obigen verlinkten Artikel, ich sage das nur, weil SpaceX Fans anscheinend nicht fähig sind, den Links zu folgen und dauernd „Beweise“ haben wollen). Als erstes fiel mir auf das das Ding, das da als Mockup erschien, gar nicht so aussieht, wie die Abbildungen die es bisher gab. Aber wie sich zeigen sollte – gemäß der alten indischen Weisheit, „alles ist im Fluss“ ist der Weg das Zeil und in ein paar Monaten sieht es sicher wieder anders aus.

Dann wird das Ding in zwei Monaten abheben und in sechs Monaten den Orbit erreichen – anspruchsvolles Ziel, vor allem wenn man die Zusammenfassung bei Nachrichtenportalen liest, nach der habe ich den Eindruck als wäre noch nicht mal der Entwurf fertiggestellt. Denn in dem legt man die grundlegenden Eigenschaften fest, doch die stehen noch nicht fest.

Klar, als SpaceX Kritiker könnte ich jetzt sagen: „Seit 2008 arbeiten die an der Dragon Kapsel und nun sieht es nicht so aus würde die 2019 noch bemannt fliegen, und da wollen die in 6 Monaten einen Orbit erreichen?" Aber wie bei Trump muss man das wohl glauben, das hat ja Elon Musk gesagt und der ist Firmenchef und muss es wissen.

Dann erklärt er, warum er Edelstahl der Sorte 301 – das ist ein Stahl mit 18 % Chrom und 8 % Nickel, bei uns allgemein verwendet für hochwertiges Essbesteck (wenn dort „18/8“ eingeprägt ist, dann ist es aus diesem Stahl) besser ist als CFK Werkstoffe. Er ist belastbarer, vor allem bei niedrigen Temperaturen und leichter zu verarbeiten und billiger. Das hat er sicher bei Tesla gelernt, denn auch die Automobilindustrie hat deswegen sich für Stahl entscheiden und nicht für Aluminium als Material für Karosserien. Und wenn man einschlägige Datenblätter wälzt, wird man auch sehen, dass dies stimmt. Aluminium hat eine Zugfestigkeit von 276 MPa/mm² und Stahl eine von 505. Also klar ist das Stahl besser ist. Ist das nicht eine tolle Nachricht? Damit könnte die Flugzeugindustrie, die schon lange keinen Stahl mehr einsetzt (schon seit den dreißiger Jahren Aluminium nutzte und in den letzten Jahren das durch CFK ersetzt hat) doch enorme Summen sparen! Denn Stahl kostet nach Musk nur 2 % der Aufwendungen für CFK. Zudem: Auch die A-4 war aus Stahl und die Atlas auch. Also Stahl, das ist doch klar. Musks Fans können so viel Geld sparen, z.B. beim nächsten Fahrradkauf einfach einen Stahlrahmen anstatt CFK-Rahmen nehmen!

Kann man glauben, muss man aber nicht. Denn wie so oft ist das nur die halbe Wahrheit. Die Angaben über Zugfestigkeiten, das ist eine wichtige Materialkonstante, stimmen. Stahl hat eine höhere Zugfestigkeit als Aluminium (wenn man Werte vergleicht, so muss man aufpassen, es gibt zwei Werte für die Zugfestigkeit, die eine für die dauerhafte Belastung und den zweiten wo das Material reist im englischen „Tensile Strength und ultimate tensile strength“ und die sehen so aus: (Bitte als SpaceX Fan nur auf die zweite Zeile schauen)


Material

Stahl

Duralalumnium

Titan

GFK

CFK

Zugfestigkeit

1100

350

800

720

900

Dichte

8,1

2,8

4,5

2,5

1,5

Zugfestigkeit pro Gewichtseinheit

136

125

178

288

600

Dummerweise misst man die Daten bei einem Werkstück mit definierten Abmessungen und dann spielt eben auch die Dichte eine Rolle und da Stahl fast dreimal so dicht wie Aluminium und mehr als fünfmal so dicht wie CFK Werkstoffe ist, ist ein Werkstück das denselben Belastungen standhalten soll aus CFK-Werkstoffen eben viermal leichter.

Der wirklich einzige Vorteil von Stahl ist, dass er viel leichter bearbeitbar ist. Er ist leichter als Aluminium zu verschweißen, er kann leicht durch Druck in Form gepresst werden, all diese Vorteile führen ja dazu das die Automobilindustrie trotz Kritik an ihrem Spritverbrauch und hohen Co2-Emissionen nicht auf die Idee kommt, die Karosserie ihrer Autos aus Aluminium zu fertigen. Nicht mal bei Elektrofahrzeugen, wo das Gewicht noch ausschlaggebender für die Reichweite ist.

Aber lieber Elon, es gibt noch bessere Materialien. Nein ich meine nicht Titan, das ist noch schwerer zu verarbeiten als Aluminium, wenn auch viel leichter als Stahl, nein ich meine eine revolutionäre Erfindung die leider mit der DDR untergegangen ist: PKC: Plastik-Karton-Composite. Das Material ist extrem leicht, leicht verformbar, belastbar und vor allem billig. Ganze Autos wurden in der DDR aus PKC gemacht! Frag mal deinen Chef der Trägerraketensparte Hans Koenigsman, der ist ja Deutscher und kennt die Trabbis sicher noch.

Auch die Bemerkungen über die Temperaturen ändern daran nichts. Es gibt zum einen Aluminiumlegierungen die haben auch bei kryogenen Temperaturen eine höhere Festigkeit als bei Zimmertemperatur (z.B. die in der S-II verwendete Legierung 2014 T-6). Zum anderen kann man Stahl zwar viel höher erhitzen als beide andere Werkstoffe – Aluminium schmilzt schon bei 660 Grad Celsius, aber wenn Musk das als Konzept hat “For a reusable ship, you’re coming in like a meteor,” dass sich die Hülle bis zur Belastungsgrenze aufheizt, dann hat er ein Problem – denn die Temperatur hat es dann auch bei der Landung und noch lange danach. Glaube nicht das, das die Passagiere mögen und es tut auch dem Material nicht gut. Beim Space Shuttle dürfte die Struktur unter dem Hitzeschutzschild maximal 250 Grad heiß werden, und bevor noch die Besatzung aussteigen dürfte war das allererste das eine Wagenkolonne mit mobilen Klimaanlagen kam und die Temperatur wieder absenkte. Er meint das aber ernst. Die Seite und Oberseite sollen keinen Schild erhalten (beim Space Shuttle traten da immer noch zwischen 250 und 660 °C auf und das hatte einen Schutzschild) und der untere Schild wird viel leichter “Because the steel can take a much higher temperature, your heat shield even on the windward side is much lighter“.

Das Ding soll wie das Shuttle zuerst horizontal landen, dann in die Vertikale schwenken und so wie die Falcon 9 Erststufen und die erste Stufe landen.

Das Mockup sieht ziemlich krude aus. Auf Detailfotos sieht man Reflexionen verschiedener Paneele in unterschiedliche Richtungen als wären diese nicht eben und Beulen sind auch erkennbar. Also wenn das ein Prototyp eines Raumschiffs sein soll, dann mal gute Nacht beim Wiedereintritt. Daher kam auch die Abkündigung von Musk nachts, da sieht man das nicht so.

Ansonsten unterliegt das Raumfahrzeug des Muskchen Unschärferelation – nichts genaueres weiß man nicht, nicht mal Musk. Wie viele Triebwerke wird es haben? Die Oberstufe sechs, drei schwenkbare für die Landung und drei feste mit größeren Düsen für den Betrieb im Vakuum. Aber die erste Stufe? I think we’d want to have at least probably 24 engines, but I think really at least 31 engines to launch.” Der Laie staunt und der Fachmann schüttelt den Kopf. Meiner Ansicht nach ist die Erklärung relativ simpel. Bei gegebener Nutzlast steht die Masse der Rakete weitestgehend fest, auch wenn sich da durch Gewichtseinsparungen und höheren Schub noch was ändern kann. Aber bis diesen Februar – also einem halben Jahr vor dem Start lag der Schub nicht bei 2.000 kN sondern 1.800 kN, also braucht man mehr Triebwerke.

Und natürlich ist Musk wieder für einen Joke gut: „“Including development engines from now through orbit, we probably need 100 Raptor engines. Our production rate right now is maybe one every eight to 10 days“. Kommt euch bekannt vor? Klar Space hat schon im August 2011 – bis dahin gab es gerade mal zwei Falcon 9 Starts – an 400 Triebwerke pro Jahr zu produzieren. In den vergangen Jahren hat die Firma also (wenn ich das für wahr nehme) 3.200 Triebwerke produziert und muss damit ganze Hallen füllen, denn bei 77 Starts benötigt sie ohne Wiederverwendung nur 824 Triebwerke.

Aber es wird noch besser: “When I say rapid reusability, I mean you can fly the booster 20 times a day, you fly the ship three or four times a day. That’s what I mean by reusability.” Musk sollte das auch mal seinen Leuten sagen, denn bei dem Dokument für die Genehmigung der FAA für Starts von Pad 39A ist von maximal 24 Flügen jährlich die Rede – mehr werden es auch nicht werden, denn wie im Artikel auch steht, wird der Flug genauso teuer wie heute ein Falcon 9 Start – und deren Zahl ist begrenzt und die Zahl der Kunden wurden auch nicht größer als man den Preis durch Wiederverwendung absenkte. Im Gegenteil – es gibt ja dieses Jahr weniger Starts als letztes. Zudem denke ich, wenn man die Werte für Wiederverwendbarkeit des Space Shuttles auf das Starship überträgt, dann müsste man jeden Monat eine neues kaufen und das auch nur wenn es 100 Flüge durchhält. Ich halte auch den Startpreis für illusorisch – die Falcon 9 wird ja zum größten Teil wiederverwendet und soll bis zu 100 mal fliegen. Wie dann ein achtmal größere Gefährt genauso teuer sein soll ist mir ein Rätsel. Bei der Falcon 9 machen die Verlustteile ja nur 20 bis 25 % des Preises aus. Übrigens müsste dann nach Muskchen Aussagen über die Kosten des Treibstoffs für die Falcon 9 alleine der Treibstoff schon 20 % des Startpreises ausmachen und unter dem Gesichtspunkt werden auch die Passagierflüge nie richtig billig.

Nächste Ankündigung, nächstes Jahr gibt es erste bemannte Flüge (mein Vorschlag: beim ersten sollten Musk und Shotwell anwesend sein, um ihr Vertrauen in das Gefähr zu zeigen) und 2022 die ersten Flüge zum Mars.

Bis dahin wird man aber abspecken müssen, denn das erste Gefährt wird 200 t wiegen und dieses Gewicht soll auf 100 t, also die Hälfte sinken. Klar, das macht man woanders auch so. Überall sind Prototypen doppelt so schwer wie die Serienfahrzeuge, so bei Flugzeugen (heben dann nicht mal vom Boden ab) Autois (erreichen 50 km/h Spitze) oder Schiffen (versinken mit Ladung im Meer).

Das einzig positive an der Berichterstattung. Selbst die US-gehosteten chronisch pro-SpaceX Medien werden allmählich kritisch und machen dasselbe wie ich: kramen alte Ankündigungen aus:

„Musk hosted a presentation similar to Saturday’s event in May 2014 to reveal details about the Crew Dragon spacecraft. At that time, Musk said the Crew Dragon would be ready to carry astronauts to space in 2016.“.

Ja 2016 und nun ist 2019 rum und was noch bedeutender ist: Von Mai 2014 bis Ende 2016 sind es 31 Monate und bis heute sind es 65 Monate, also eine Terminüberschreitung um das doppelte.

Dabei macht man das Programm so nebenbei, also eine Trägerrakete so groß (und schwerer) wie die Saturn V und ein Raumschiff, größer als das Space Shuttle:

“From a SpaceX resource standpoint, our resources are overwhelmingly on Falcon and Dragon,” he said. “Just to be clear, it’s a small percentage of SpaceX that does Starship, less than 5 percent of the company.”.

Man muss wohl eingefleischter SpacEX Fan sein, das man das glaubt. Bei geschätzten 6000 Angestellten reichen also 300 aus um eine Rakete zu entwickeln, größer als die Saturn V. Eine enorme Steigerung der Leistung: Als SpaceX die Flacon 9 entwickelte hatten sie noch 1300 Angestellte. Nun eine zehnmal schwerere Rakete mit einem Viertel der Angestellten, also eine Steigerung der Arbeitsleistung um den Faktor 40!

Wer wissen will, wer den Laden und diese Träume finanziert: „Since 2006, SpaceX has received $7.7 billion in contract awards from NASA for space station cargo and crew transportation through 2024, according to a report released last year by NASA’s inspector general“. Kleine Rechenaufgabe: Es gab 20 Starts für COTS/CRS, zwei kommerzielle Falcon Heavy (je 90 Millionen Dollar nach SpaceX Website) und 54 kommerzielle Starts (zwischen 50 und 62 Millionen Dollar, ich rechne mit 60). Das macht dann 3420 Millionen Einnahmen durch kommerzielle Starts und 7700 durch CRS/COTS (die gebuchten DoD und NASA Starts zu noch höheren Preisen nicht mal mitgerechnet und eine Staatsquote von 70 % - genauso staatlich wie ULA. Die Revolution auf dem kommerziellen Markt sieht bei mir anders aus.

Warum Musk immer noch diese völlig übertriebenen Ankündigungen macht, obwohl man schon von den vorherigen weiß, das er sie nicht hält? Es gibt viele mögliche Erklärungen, die von Selbstüberschätzung und Wirklichkeitsverkennung reichen (dafür gibt es auch Beweise, so seine Äußerung zu dem so knappen Zeitplan:

have this mantra called, ‘If a schedule’s long, it’s wrong, if it’s tight, it’s right,'” he said. “If the design takes a long time to build, it’s the wrong design. This is the fundamental thing. The tendency is to complicate things.

Ja lange Zeitpläne sind schlecht. Hätte man das Apolloprogramm auch in drei Jahren umgesetzt, wie dies Musk mit seinen Mondflügen vorhat, es wäre besser gewesen. Warum nur braucht er 11 Jahre für seine Crewed Dragon?

Dann noch das Bestreben wie bei ADHS-Kranken ständig im Rampenlicht zu stehen, aber die beste Erklärung ist, dass er mit Trump nun jemanden im Oval Office hat, der genauso tickt ebenso per Twitter kommuniziert und von der Wirklichkeit leicht entfernt ist und so sicher auf Aufträge hofft, denn Trump will ja 2024 (also zwei Jahre nach SpaceX) auf den Mond und alle anderen meinen das geht nicht. Dumm nur das die USAF wohl die Schnauze voll von SpaceX hat:

„But the military did not select SpaceX last year as part of a round of rocket development contracts that went to SpaceX rivals United Launch Alliance, Blue Origin and Northrop Grumman.

SpaceX filed a lawsuit against the U.S. government in May protesting the Air Force’s rocket development contracts awarded last year to SpaceX’s competitors.

Meanwhile, the Air Force has received bids from SpaceX, ULA, Blue Origin and Northrop Grumman for lucrative military contracts for as many as 34 launches between 2022 and 2026.“

Wenn man schon nicht überzeugen kann, dann prozessiert man eben. Hat SpaceX schon früher gemacht, z.B. als die Zertifizierung der Falcon 9 ihrer Ansicht nach zu lange dauerte.

16.10.2019: Ich bin noch immer skeptisch …

… ob das Konzept des Satellitenservices sich in der heutigen Form lohnt.

Vor wenigen Tagen startete nach längerer Zeit wieder eine Proton mit einem Eutelsat Satelliten und dem MEV 1. Wie die Nummer andeutet gibt es auch ein MEV 2, das nächstes Jahr mit einer Ariane 5 starten soll. MEV ist der erste Satellitenserver. Es wird an Intelsat 901 ankoppeln, ein Satellit der 2001 mit einer Ariane 4 gestartet wurde. Nachdem das Gespann in einen Friedhofsorbit gebracht wurde (für Tests) wird es wieder in den GTO zurückkehren und dort wird das MEV (Mission Extension Vehicle) dann die Lageregelung für den Intelsat 901 durchführen.

Aus ökonomischen Aspekten sinnvoll, denn begrenzend für den Einsatz ist der Treibstoff. Ein Satellit in einem geostationären Orbit bleibt nicht in diesem. Die Erde hat kein gleichmäßiges Gravitationsfeld. Es gibt lokale Maxima und Minima, alleine schon durch die Kontinente, aber auch Dichtevariationen im Erdmantel. Als Folge bewegt sich der Satellit von der Soll-Position weg. Der Orbit wird leicht elliptisch und leicht geneigt. Regelmäßig zünden die Satelliten ihre Triebwerke doch irgendwann ist der Treibstoff am Ende. Es gibt heute Satelliten mit chemischen Treibstoff als als aleinige Ressource, die bestehen beim Start schon zu 2/3 aus Treibstoff. Rechnet man dann noch die Trockenmasse des Antriebssystems hinzu, dann bleibt für den Rest des Satelliten noch ein Viertel der Startmasse übrig. Heute setzen immer mehr Satelliten für die Lageregelung schon Ionentriebwerke ein, da dann der Treibstoffverbrauch nur ein Zehntel beträgt, auch wenn die Trockenmasse höher ist und man einen Teil des Stroms braucht. Doch fast alle Satelliten die bis vor wenigen Jahren gestartet wurden, nutzten nur chemischen Treibstoff.

Das MEV nutzt Ionentriebwerke und bei der Reduktion der so benötigten Treibstoffmasse auf ein Zehntel kann man auch dann die mehrfache Masse des MEV bewegen. Natürlich gibt es auch andere Ressourcen, so nimmt die Leistung der Solarzellen laufend ab. Dann muss man einige Sender abschalten oder die Leistung reduzieren (geringere Signalstärke am Boden oder kleinere Zone mit optimalem Empfang).

Warum nun bin ich skeptisch? Nicht wegen der Geschäftsidee, sondern wegen der Größe. Das MEV wiegt beim Start 2.364 kg. Fast halb so viel wie der Satellit selbst. Bedenkt man, das es keinen chemischen Treibstoff einsetzt, sondern natürlich auch Ionentriebwerke für das Erreichen des GEO, dann ist es in der Masse im Orbit mit dem Intelsat 901 vergleichbar. Der Treibstoffanteil für den Service ist überschaubar: Um eine kombinierte Masse von 5000 kg jährlich um 100 m/s zu beschleunigen oder abzubremsen braucht man bei einem spezifischen Impuls von 30.000 m/s nur 16,7 kg pro Jahr, also 200 kg würden für weitere 13 Jahre Betrieb reichen. Viel Strom braucht man auch nicht, wenn die Triebwerke ein Zehntel der Zeit arbeiten reichen etwa 3 kW Leistung.

Ich halte den von Northrop-Grumman gewählten Bus (Geostar-3 der Tochter Orbital für große Kommunikationssatelliten und maximal 8 kW Leistung schlicht und einfach für überdimensioniert. Der Geostar-3 wiegt etwa 1.500 bis 1.800 kg Trocken. Dazu kommt dann noch der Kopplungsmechanismus und natürlich die Ionentriebwerke und ihre Subsysteme. Ich denke für die spätere Lageregelung würde der kleinere Geostar 2, vielleicht auch der Geostar 1 (wiegt nur 558 kg) ausreichen. Vor allem aber stört mich die Art der Mission: Diesmal ist es ein Doppelstart in den GTO. Also der klassische Ausgangsorbit. Wenn ich schon Ionentriebwerke habe, dann wäre es sinnvoller sich vom LEO hochzuspiralen. Das dauert natürlich viel länger, aber anders als bei neuen Kommunikationssatelliten hat man diese Zeit ja. Wenn dass Koplungsziel noch Treibstoff hat, dann kann man ohne Problem sich Zeit lassen bis man aus dem LEO in den GEO gelangt ist, auch wenn das dann nicht 3,5 Monate dauert sondern eher 8 bis 10. So haben wir aber folgende Situation: Das MEV wiegt etwa halb so viel wie sein Ziel. Damit dürften auch die Startkosten und die Herstellungskosten in etwa halb so groß wie bei einem neuen Satelliten sein. Der wirtschaftliche Nutzen ist dann wohl eher selten gegeben, am wahrscheinlichsten bei Satelliten die zu ihrer Zeit relativ teuer waren und heute noch mithalten können, denn sonst könnte man auch einen neuen Satelliten starten.

Das Konzept halte ich aber grundsätzlich für gut. Man müsste es nur verbessern. Mein Vorschlag: Das MEV wird deutlich leichter und startet von einem LEO aus. Das reduziert sowohl die Herstellungskosten wie auch die Startkosten, man könnte damit auch Nutzlastkapazität besser ausnutzen, wenn nur wenig Nutzlast übrig ist dies für das MEV nutzen. Proton und Falcon 9 erreichen immer zuerst eine erdnahe Parkbahn. In ihr könnte man das MEV aussetzen. Dann zündet die letzte Stufe erneut und die Hauptnutzlast erreicht den GTO. Der Vorteil: da die GTO Nutzlast typisch ½ bis 1/3 der LEO Nutzlast ist kann man so Startkosten sparen und die untere Nutzlast muss nicht wie bei MEV-1 relativ leicht sein (Eutelsat 5 West B als zweiter transportierter Satellit wog nur 2.864 kg). Selbst wenn das MEV wie bei diesem Start 2.364 kg wiegt, senkt die Absetzung im LEO die GTO Nutzlast nur um 1.000 kg ab, das heißt man kann noch einen mittelschweren Satelliten mitbefördern.

Immerhin für Intelsat ist der Service relativ risikolos: Sie zahlen pro Betriebsjahr 13 Millionen Dollar an Northrop-Grumman, anders als bei einem Satelliten in den sie erst investieren müssen und der auch noch ausfallen kann. Wenn es nicht funktioniert, müssen sie auch nicht zahlen.

Ich sehe so aber keine große Zukunft für diese großen Vehikel, auch weil die Lageregelung bei neuen Satelliten ja schon oft durch Ionentriebwerke durchgeführt wird und so ihre Lebensdauer viel höher ist. Es gibt ja auch erste Satelliten die vom GTO aus den GEO nur elektrisch erreichen. Der Kundenkreis ist gering für so große Vehikel mit entsprechend hohen Kosten.