Der 13-te Testflug des Starships IFT-13

Dieser Artikel ist eine Zusammenfassung von zwei Blog Artikeln vor dem Start des dreizehnten Testflugs des Starships der am 15/16. Juli (15. Juli in den USA, 16 bei uns) stattfinden sollte und dann nach einem Startabbruch am 24/25. Juli 2026 stattfand. Die Reihenfolge ist chronologisch, also wenn es spätere Neuigkeiten gibt, dann stehen die weiter unten.

Vor dem Start

Der dreizehnte Testflug des Starships soll voraussichtlich am Donnerstag, dem 16. Juli, starten. Das 90-minütige Startfenster öffnet sich um 17:45 Uhr CT (Central Time). Das ist 0:45 am 17. Juli bei uns. Der Testflug dürfte insofern spannend sein, weil er der erste Teststart nach dem IPO ist. In jedem Falle wird der Start Einfluss auf den Aktienkurs haben, negativ oder positiv. Jede andere Firma würde sich daher besonders viel Mühe geben diesen Start vorzubereiten und alles doppelt und dreifach checken, damit er möglichst ohne Probleme abläuft, denn schon jetzt hat die Firma 700 Mrd. Dollar an Wert verloren (so viel wie das Infrastrukturpaket der Bundesregierung) und das in einem Monat.

Der bevorstehende Flug mit der SuperHeavy Nr. 20 und dem Starship Nr. 40 wird ähnliche Ziele verfolgen wie der vorherige Testflug, und erstmals Starlink V3-Satelliten der nächsten Generation transportieren. Es gab offensichtlich eine Umbenennung, den vorher waren die nächsten Satelliten nach der ersten Generation die V2. Es gab auch Erklärungen für das Versagen beim letzten Flug.

Der Flug ist eine weitestgehende Wiederholung des letzten Flugs da dort einiges nicht geklappt hat. Bei der Stufentrennung von Flug 12 führten nach Angabe von SpaceX geringfügige Abweichungen beim Triebwerksstart des Raumschiffs zu einer Abweichung der Drehrichtung des Boosters um etwa 90 Grad. Die Startsequenz wurde modifiziert, um robuster gegenüber Timing-Schwankungen zu sein und die Drehung in die gewünschte Richtung zuverlässiger durchzuführen. Nach der Stufentrennung und der Drehung versuchte die Super Heavy, den Boostback-Brennvorgang durchzuführen. Fünf seiner 13 Triebwerke hatten Probleme beim Wiederzünden, wodurch der Boostback-Brennvorgang vorzeitig abgebrochen wurde. Die Startsequenz führte zu einer 90 Grad Drehung, da nur die Triebwerke an einer Seite angingen, was zum Abbruch des Boostbackstarts führte. Warum bei der Landung aber auch nur ein Triebwerk zündete, wurde nicht erklärt.

Die Super Heavy für diesen bevorstehenden Flug verfügt nach SpaceX über Hardware-Modifikationen zur Verbesserung der Wiederzündzuverlässigkeit sowie über aktualisierte Triebwerksalarme und Abbruchmechanismen, für einen besseren Betrieb mehrerer Triebwerke. Die Frage ist, warum diese Startsequenz so empfindlich ist, dass kleine Abweichungen gleich zum kompletten Abschalten der SuperHeavy führten. Sollte ein Gefährt, das nach Ankündigungen täglich startet nicht besonders robust sein? Sonst ist doch die Gefahr groß, das andere kleine Abweichungen wieder zum kompletten Verlust einer SuperHeavy führen, womit dieser enge Zeitplan unmöglich ist.

Die Starship-Oberstufe soll 20 Starlink-V3-Satelliten Aussetzen, die Wiederzündung eines einzelnen Raptor-Triebwerks im Weltraum demonstrieren sowie die schon bekannte Landung im Indischen Ozean durchführen. Etwa 40 Sekunden nach der Stufentrennung verlor Starship bei IFT-12 eines der drei vakuumoptimierten Raptoren. Das Raumschiff konnte seine geplante suborbitale Flugbahn erreichen. Es wurden verschiedene Hardware- und Betriebsmodifikationen vorgenommen, aber nicht erklärt, was die Ursache des Triebwerksausfalls war und was man getan hat. Ebenso wurde nicht auf die bei IFT-12 ausgebliebene Wiederzündung eines Raptors (dies erfolgt nicht mit den Vakuumtriebwerken, da diese nicht schwenkbar sind) ausblieb. Man vertröstet nur für eine ferne Zukunft: Weitere Zuverlässigkeitsverbesserungen sind für zukünftige Versionen des Raptor-Triebwerks geplant.

Starship wird erstmals V3-Starlink-Satelliten ins All befördern, also nicht wie bisher Dummys. Im Rahmen dieses ersten Tests sollen 20 Satelliten ausgesetzt werden, die mit Solarzellen und Antennen ausgestattet sind und versuchen, über Hochleistungslaser Verbindungen zu Bodenstationen in Südafrika und der Starlink-Konstellation herzustellen. Die Starlink-Satelliten befinden sich auf derselben suborbitalen Flugbahn wie Starship, gehen also verloren. Sinnvoll wäre das Erreichen eines Orbits, selbst wenn es nur für Tests ist, doch dass dürfte die FAA nach dem verlauf des letzten Tests sicher verboten haben. Wahrscheinlich hatte man bei SpaceX nicht mit einer Wiederholung von IFT-12 gerechnet und peilte für diesen Test erstmals an die V3 Satelliten im Orbit auszusetzen, was nun eben entfallen muss. Wie schwer die V3 Satelliten sind und damit eine realistische Abschätzung der Nutzlast das bleibt geheim, wohl weil sie deutlich unter den 100 t liegt die Starship V3 transportieren soll. Für Starlink V2 wurden 1,5 bis 2 t genannt, sodass 20 Satelliten nur einer Nutzlast von 30 bis 40 t entsprechen, bei IFT-12 waren es noch 22 Satelliten, die Nutzlast sinkt also auch beim V3 wieder ab, ähnliches gab es bei V2 wo anfangs mehr Simulatoren mitgeführt wurden, als am Schluss.

Sechs der Satelliten wurden mit Kameras ausgestattet, um den Hitzeschild der Starship aufzunehmen. Mehrere Hitzeschutzkacheln der Starship wurden weiß lackiert, um fehlende Kacheln zu simulieren und als Bildziele im Test zu dienen. Mehrere Hitzeschutzkacheln werden an der Metallseite der hinteren Klappen der Starship angebracht, zusammen mit modifizierten Kacheln und Befestigungsmechanismen am Hitzeschild des hinteren Bereichs, um Flugdaten zu verschiedenen Befestigungsmöglichkeiten zu sammeln. Es wird der Hitzeschild der Starship mit speziellen lastmessenden Kacheln ausgestattet, um Messungen durchzuführen, da das Raumfahrzeug beim Aufstieg einem höheren dynamischen Druck ausgesetzt ist als bei früheren Flügen. Dies führt zu einer zusätzlichen Belastung der Kachelbefestigungen, ermöglicht aber eine höhere Nutzlastkapazität für den Transport in den Orbit.

Insgesamt sind die Änderungen relativ klein, es wurden eigentlich nur Probleme adressiert, die beim letzten Flug auftraten, bzw. beim Ausfall des Vakuumraptors scheint man nach der Ankündigung selbst bei SpaceX nicht zu wissen, woran es lag. Mit so kleinen Fortschritten werden wir noch eine Menge Teststarts sehen. Zu IFT-12 gibt es übrigens inzwischen eine offizielle Nutzlastangabe: 37.560 kg für die beiden Starlink-Mini und die 20 Starlink V3 Satelliten. Da ein Starlink Mini 585 kg wiegt, liegen die Starlink V3 (oder V2?) bei 1.819 kg pro Satellit, ich nehme an die Angabe ist mit Dispenser, SpaceX ist nicht dafür bekannt, dass sie Nutzlastangaben nach unten abrunden. Damit transportierte die V2 Generation des Starships maximal 18,2 t Nutzlast, 35 t ist die offizielle Angabe aber SpaceX wird sie nie voll ausnützen schon alleine, weil es bei jedem Flug Triebwerksausfälle gab die immer Nutzlast kosten, weil dadurch die Gravitationsverluste ansteigen. Addiert man die Differenz von 18,2 zu 35 t zur derzeitigen Nutzlast so kommt man auf 54,4 t und damit nur die Hälfte der Nutzlast (100 t) nach Ankündigung des V3. Das sind gerade mal 1 % der Startmasse, selbst das Space Shuttle war da mit 1,2 % besser.

Bei der Artemis 3 Mission wird ein Starship mit einem Dockingadapter gestartet werden, aber die die Astronauten werden nicht wie beim Blue Moon, der Konkurrenz (welches von beiden Gefährten genommen wird, entscheidet welche Firma als erster ein flugtauglichen Lander hat) umsteigen, soll aber das Starship kontrollieren können. Die künstlerische Abbildung von SpaceX zeigt auch keine Crewkabine, sondern nur die normale Spitze des Starships. Wie man aber bei einem komplett schwarzen Starship das sich so enorm aufheizt. Ich habe eine KI konsultiert und sie spuckt das aus:

Bei einer Materialstärke von 4 mm Edelstahl (schwarz angestrichen) pendelt sich die Temperatur im regelmäßigen 90-Minuten-Orbit (2700 s Sonne / 2700 s Schatten) präzise auf folgende Werte ein:

• Am Ende der Sonnenphase: +50 °C (ca. 323 Kelvin)

• Am Ende der Schattenphase: –43 °C (ca. 231 Kelvin)

Wie man so Verdampfungstemperatur minimieren will (90 K im Sauerstoff und 111 K im Methantank) ist mir ein Rätsel. Flug 14 soll, wenn alles glattläuft in den Orbit gehen und die Firma plant nach Shotwell (ähnliches sagte schon Musk letzten Oktober) monatliche Starts, die hat man mit fast zwei Monaten zwischen diesem und dem letzten Flug am 22.6. aber noch nicht erreicht.

Immerhin spricht die Firma vom 13-ten Testflug. In den USA scheint der Aberglauben um diese Unglückszahl ja noch größer zu sein als bei uns. So gibt es in Hotels keine Zimmernummer 13 und in manchen Wolkenkratzern keine 13-te Etage. Nach der – meiner Ansicht nach nicht misslungenen Apollo-Mission 13 – vermied man ja im Space Shuttleprogramm die Nummer 13 (in den beiden vorherigen Programmen Mercury und Gemini endete das Programm jeweils vor dem Erreichen der „13“. Nach STS-9 wurde die Nummerierung auf ein undurchschaubares System aus Finanzjahr (erste Ziffer, Startplatz (zweite Ziffer) und einem fortlaufenden Buchstaben umgestellt. Was das System komplex war nicht nur, dass das Finanzjahr schon am 1. Oktober beginnt, sondern auch weil Missionen gestrichen wurden und vorgezogen oder verzögert wurden, so war die Reihenfolge nicht mehr chronologisch. Die Unglücksmission der Challenger war STS-51L, also eigentlich eine Mission von 1985 (vorher erfolgten schon STS-61A bis C). Nach dem Verlust der Challenger ging man wieder auf die Durchnummerierung über beginnend mit STS-26, allerdings auch nicht chronologisch, sondern nach dem Plan.

Countdown

Std./Min./Sek. Ereignis

00:50:00 Der Flugdirektor von SpaceX führt eine Umfrage durch und gibt grünes Licht für die Treibstoffbeladung.

00:36:33 Booster-LOX-Beladung im Gange

00:35:00 Beladung mit Boostertreibstoff (flüssiges Methan) im Gange

00:34:14 Schiffstreibstoffladung in Bewegung

00:34:13 Schiffsbeladung mit flüssigem Sauerstoff (LOX) im Gange

00:21:40 Raptor beginnt mit der Triebwerkskühlung des Boosters und des Schiffs

00:02:50 Booster-Treibstoffbeladung abgeschlossen

00:02:10 Schiffstreibstoffladung abgeschlossen

00:00:30 Der Flugdirektor von SpaceX gibt grünes Licht für den Start

00:00:17 Flammenumlenkeraktivierung

00:00:03 Startbefehl für das Booster-Triebwerk

00:00:00 Abheben

Start

Std./Min./Sek. Ereignis

00:00:00 Abheben

00:00:58 Max Q (Moment der maximalen aerodynamischen Belastung der Rakete)

00:02:18 Super Heavy MECO (die meisten Motoren abgeschaltet)

00:02:21 Zündung und Stufentrennung des Starships

00:02:25 Super Heavy Boostback Burn Start

00:03:03 Super Heavy Boostback Burn Ende

00:06:27 Super Heavy Landung Start

00:06:53 Super Heavy Landung Abschaltung

00:08:05 MECO Startship

00:16:40 Payload-Bereitstellungsdemo starten

00:27:39 Payload-Bereitstellungsdemo abgeschlossen

00:38:58 Raptor-Demo zur Wiederzündung

00:47:30 Eintritt des Raumschiffs in die Atmosphäre

01:02:23 Starship ist transsonisch.

01:03:01 Schallgeschwindigkeit unterschritten

01:05:01 Landebrennstart

01:05:03 Drehung mit Überschlag

01:05:12 Landeanflug mit 3 →2 Triebwerken

01:05:19 Landeanflug mit 2 →1Triebwerken

01:05:21 Wassern

Addiert man die Brennzeiten der Triebwerke, dann verbraucht die Landung 34,3 t Treibstoff bei vollem Schub.

Startabbruch am 16.7.2026

Beim ersten Startversuch zündeten nicht alle Triebwerke. Man sah schon den Dampf unter der Superheavy von einer Drohne aus fotografiert austreten, als bei T-0, nach der Videoanzeige vier Triebwerke nicht zündeten und gleich darauf alle Triebwerke durch eine automatische Abschaltung wieder ausgingen. T-0 ist beim Starship nicht der Abhebezeitpunkt, sondern der Punkt wo alle Triebwerke gezündet sind (sie gehen vorher in kleinen Intervallen an). Sie hebt erst einige Sekunden später ab wenn sie vollen Schub haben. Dass der Start nun abgebrochen wird, wenn schon jetzt Triebwerke ausfallen ist ein Fortschritt gegenüber dem ersten Testflug, wo die SuperHeavy schon abhob, obwohl 3-4 Triebwerke ausgefallen waren. Aber es zeigt ach das entweder die Raptor 3 von denen zwei beim letzten Flug ausfielen und alle Superheavy-Triebwerke beim Boostback nicht zuverlässiger sind als die Raptor 2 oder die geänderte Startsequenz eben nach diesem Triebwerksausfall beim letzten Flug nicht funktioniert. Zwei Raptoren werden nun ausgetauscht und der Start kann nicht vor Anfang nächster Woche stattfinden. Interessanterweise sind alle vier ausgefallenen Triebwerke welche im inneren Ring. Das sind die einzigen im Schubvektor steuerbaren Triebwerke, daher für die Landung wichtig und nur diese Triebwerke wurden im Vorfeld schon bei einer statischen Zündung getestet. Die Zuverlässigkeit der Raptoren liegt jetzt bei 88,5 % oder 23-mal schlechter als das Vulcain.

Nach SpaceX Angaben soll das Raptor 3 leichter als das Raptor 2 sein, bei höherem Brennkammerdruck und mehr Schub und einfacher herzustellen mit weniger Komponenten. Das sollte es zuverlässiger machen, denn jede Komponente ist ein Teil, das ausfallen kann. Das Gegenteil ist der Fall. Bei IFT-12 fielen zwei Triebwerke beim Flug aus (je eines in der SuperHeavy und Starship), alle 13 beim Boostback und nur eines zündete bei der Landung. Nun müssen zwei Triebwerke nach einem 1 Sekunde langen Betrieb ausgetauscht werden, wie passt das zu Angaben über die 1000-malige Wiederverwendung, wenn es nicht mal eine volle Betriebsdauer durchsteht?

Das Starship wurde für diesen Startversuch zu 98,2 / 98,9 (CH4/LOX) betankt, die SuperHeavy zu 97,5 / 98,0 (CH4/LOX) Prozent betankt. Der Kurs von SpaceX fiel danach von 132 auf 126 Dollar, niedriger als der Ausgabepreis der ja noch unter dem ersten Börsenpreis lag.

Start am 25.7.2026

Nach dem Startabbruch am 15.07.2026, bei dem vier Triebwerke nicht ansprangen, wurde bekannt, dass sechs Triebwerke Probleme mit ihren LOX-Turbopumpen hatten und ihre Parameter außerhalb der Toleranz waren. Die Drehrate beim Hochlaufen war „off-nominal“. Lediglich zwei der sechs Triebwerke wurden danach ausgetauscht. Die Ursache soll Feuchtigkeit aus früheren Operationen sein, die durch die kryogenen Flüssigkeiten (die Triebwerke werden vor dem Start gekühlt, um die Hitzebelastung zu reduzieren) gefror. Einige Turbopumpen hatten danach eine zu niedrige Drehzahl oder liefen gar nicht hoch. Die Turbopumpen wurden überprüft und ein Triebwerk bei McGregor auch gezündet. Wie in der Übertragung vor dem Start bekannt wurde, wurde schon am 16.3.2026 bei einem Test mit 10 Triebwerken dieser abgebrochen. Es gab dabei einen Bruch im Flammenabweiser der 2,46 Millionen Liter pro Minute freisetzt. Die V3 soll 18 Millionen Pfund Schubkraft haben und 65.000 Pfund (29,48 t) Treibstoff pro Sekunde umsetzen, das entspricht 80010 kN Schub, einem spezifischen Impuls von 2716 m/s und bei 3650 t Treibstoff einer Brennzeit von 123 Sekunden bei vollem Schub. Reklamiert werden für Raptor 3 aber 82170 kN Startschub. Wie bei den Raptoren 2 scheinen sie also noch nicht mit voller Leistung zu laufen. Vor dem Start war das Starship mit 98,2 % CH4 und 98,9 % LOX betankt, bei der letzten Anzeige -5 Minuten vor dem Start die SuperHeavy aber nur zu 92 %. Man erfuhr weiterhin das es nun eine Abschaltregel gibt: maximal zwei Triebwerke dürfen nicht zünden, beim ersten Teststart IFT-1 fielen schon vorher mehr aus und er endete katastrophal.

Den Start kann ich selbst recht schnell abhandeln. Wie bei den letzten Flügen (IFT-10 bis 12) verlief die Phase, um den Orbit zu erreichen, problemlos. Ich betone das, weil für einen Kunden dies der wesentliche Teil ist, aber auch für SpaceX, die ja ihre Starlink-V3-Satelliten mit dem Starship starten wollen. Diesmal fiel sogar gar kein Triebwerk aus. Neben der verkürzten Brenndauer gegenüber V2 gibt es zwei Änderungen gegenüber V2: Beim Boostback zünden alle 33 Triebwerke der Erststufe und es gehen beim Starship alle sechs Triebwerke aus. Vorher waren es nur die inneren schwenkbaren 13 Triebwerke der Superheavy und die drei schwenkbaren Sealevel-Triebwerke des Starships brannten etwa 30 Sekunden länger.

Es klappte auch noch das Hot-Staging, doch bei der Landesimulation der Super Heavy gingen nur acht der 13 Triebwerke an und davon fielen dann drei weitere aus. Die fünf Triebwerke konnten die Super Heavy nicht abbremsen und sie crashte in den Ozean. Der Landungsburn, also das Umschalten auf drei Triebwerke und das langsame Einschweben zum Tower, das simuliert werden sollte, fiel so ganz aus, wohl weil der Geschwindigkeitstrigger dafür nicht ausgelöst wurde. Eine Ursache könnte sein, dass die Treibstoffanzeige nach dem Drehen der Flugbahn bei nahe Null stand; bei früheren Flügen gab es hier immer noch eine Resttreibstoffanzeige. Eventuell ging einfach der Treibstoff aus.

Damit hat SpaceX bei zwei V3-Starts zwei Super Heavys verloren und deren Fähigkeit, am Tower zu landen, nicht demonstriert. Dieser Vorfall beim letzten Test, IFT-12 war der Grund, warum die FAA auf eine Wiederholung von IFT-12 bestand. So ist beim Schreiben des Artikels offen, ob SpaceX wie vor dem Start geplant für den nächsten Flug einen Orbit anstreben kann.

Das Starship erreichte einen Orbit, setzte 20 echte Starlink-Satelliten aus, die man nach SpaceX-Angaben auch kontaktieren konnte; dafür hatte man, weil sie auf der suborbitalen Bahn aussetzte, nur 20 Minuten Zeit. Ein Starship soll 60 Satelliten starten können (109,2 t), welche die 22-fache Uplink- und 10-fache Downlink-Kapazität der Starlink V2 Mini haben, die derzeit mit der Falcon gestartet werden (bezieht sich auf einen Start). Nach Erreichen des Orbits sah man ein Ausgasen über Minuten am Heck sowie RCS-Triebwerke, die dagegen arbeiteten.

Auch die beim letzten Flug abgesagte Wiederzündung des Raptors erfolgte diesmal, und zwar mit realistischeren 14 Sekunden; vorher waren es drei. Für einen Deorbit müsste es noch länger brennen, denn bei vollem Schub kann es ein 200 t schweres Starship nur um 17 m/s abbremsen. Das reicht nicht aus, um das Perigäum für einen Eintritt in die Atmosphäre abzusenken, aber da man selbst mit einer Zündung quer zur Flugrichtung die Bahn verändert und am Zielpunkt die Landung gefilmt werden sollte, war dies wohl das Äußerste, was ging.

Bei der Landung erfuhr man nun auch, für welche Geschwindigkeiten die Kürzel „Transsonisch“ und „Subsonisch“ in dem Missionsverlauf stehen: transsonisch Mach 1,2 bis 0,8, subsonisch < Mach 0,8. Die maximale Aufheizung und der Druck lagen dicht beieinander bei 43 bis 40 km Höhe, wo längst kein Plasma mehr um die Fähre zu sehen war. Während des Wiedereintritts sah man zahlreiche blau leuchtende (das Plasma ist sonst rot) und sich schlängelnde Flammen an der Oberfläche.

Genauso wie bei der Super Heavy gab es diesmal einen sehr schnellen Flip mit einer schnellen Landung ohne eine längere Schwebephase wie bei früheren Flügen. Die Landung war aber dennoch weich, denn erstmals überlebte ein Starship die Landung. Alle vorhergehenden gingen entweder bei der Landung oder kurz danach in einer Explosion verloren. Diesmal gab es nur zwei kleine Feuer, die rasch nach der Landung ausgingen. Damit bestätigt SpaceX auch meine Kritik an allen Testflügen bisher, wo, sobald das Starship die Wasseroberfläche erreicht, es als voller Erfolg gefeiert wurde, selbst wenn es gleich danach explodiert – ein Starship, das nicht mal das Umfallen (also mit Geschwindigkeit Null), das wegen des Widerstands des Wassers am Heck mehrere Sekunden dauert, also mit niedriger Geschwindigkeit erfolgt, überlebt, ist zu fragil gebaut.

Erstmals sah nun auch die Öffentlichkeit, wie ramponiert der Hitzeschutzschild ist. Es fehlen zwar einige Kacheln, aber das gab es auch immer beim Space Shuttle, schließlich sind es 18.000 Stück. Bedeutender sind die vielen Streifen über die Oberfläche, die ihren Ursprung an den Kanten der Kacheln haben, die dort stark erodiert sind. Sie waren wohl auch Ursache der schon erwähnten blauen Flammen. Das Space Shuttle verlor zwar immer Kacheln, aber ansonsten war der Hitzeschutzschild intakt, nicht erodiert. Ob so ein Starship ohne Kacheltausch erneut starten kann, bezweifle ich, denn die Gefahr, dass sich eine Kachel vollständig ablöst, dürfte durch turbulente Strömungen bei den jetzt nicht mehr glatten Kanten stark ansteigen. Das ganze Konzept von SpaceX setzt denn auch voraus, dass man ein Starship direkt nach der Landung, anders als die Falcon 9, ohne Inspektion erneut starten kann. Zuerst dachte ich dass das Starship hier so anders aussieht als beim letzten Mal wo man einen rot oxidierten Hitzeschutzschild sah, aber es war nur der Effekt das die Drohne nun sehr nahe kommen konnte, aus der Ferne sieht auch diesmal die Oberfläche braun aus.

Auch dass diesmal wieder Raptoren ausfielen, wenngleich nur beim Landungsburn, ist kein gutes Omen. Es wurden zwei Triebwerke vor dem Start ausgetauscht, bei der Wiederverwendung von Super Heavys auch, und trotzdem fallen immer wieder welche aus. Es scheint, als könne man einen Raptor einmal zünden, aber schon die zweite Zündung ist nicht sicher. Von einer 1.000-maligen Wiederverwendung war die Rede und dass die Raptor 3 besser als die Raptor 2 sind – zumindest nicht in der Wiederverwendung. Auch das ist ein Showstopper: Diesmal dauerte es 8 Tage, zwei Triebwerke auszuwechseln, was daneben auch die Kosten erhöht. So wird man wohl kaum tägliche Starts erreichen. Die Gesamtzuverlässigkeit (über alle Burns auch bei der Landung blieb nahezu unverändert bei 88,9 %, vorher 88,5 %.

Zahlen

Hier einige Zahlen, ich habe mich auf die Brennzeiten beschränkt. Bei IFT-12 fielen je ein Triebwerk in Starship und Superheavy aus.

Man sieht, dass die Soll-Brenndauer der SuperHeavy gegenüber IFT-12 um drei Sekunden gesunken ist. Das kann ein leicht höherer Schub der Raptoren, ein volleres Auftanken oder mehr Treibstoff um zur Küste zurückzukehren als Ursache haben. Bei der Soll-Betriebsdauer des Starships änderte sich nichts. Die Stufentrennung fand bei 200 km/h höherer Geschwindigkeit statt. Dies deutet auf mehr Treibstoff und/oder höheren Schub hin, der Ausfall eines von 33 Triebwerken bei IFT-12 nach 102 Sekunden kann dies alleine nicht erklären.

Rund 300 t Treibstoff (3650 t, wenn voll betankt) bleiben für die Landung der Superheavy. Voll betankt hätte das Starship 1.600 t Treibstoff, doch das war es nicht (siehe unten) zudem gibt es nicht nutzbare Treibstoffreste, bei der Superheavy etwa 20 t, beim Starship wahrscheinlich die gleiche Menge, die Tankgeometrie ist ja dieselbe. Berücksichtigt man dies so wären noch 40-45 t Resttreibstoff nutzbar gewesen. So viel dürfte in etwa die Nutzlast mehr wiegen, allerdings würde man bei einem Orbit auch weiteren Treibstoff brauchen um ihn wieder zu verlassen, der würde davon noch abgehen (je nach Bahnhöhe etwa 3-5 t).

Beide Stufen sind etwas voller betankt, was die Differenz in der Brenndauer bei der Ankündigung erklärt. Da die Raptoren mehr Schub haben die Masse aber nicht so stark angestiegen ist sinken die Gravitationsverluste und die Trenngeschwindigkeit ist rund 1000 km/h (~ 300 m/s) höher. So braucht man mehr Treibstoff zum Landen – rund 2-3 % mehr wurden in den Tanks zurückgelassen, aber der Resttreibstoff für das Landen war diesmal sehr knapp, was wahrscheinlich den Ausfall der Landetriebwerke erklärt. Vorher waren es nie unter 3,4 %, nun nur noch 2,2 %. Das bedeutet das man mehr Treibstoff in der SuperHeavy zurücklassen muss, was wiederum die Nutzlast absinken lässt. Man sieht auch das der Ausfall von zwei Triebwerken bei IFT-12 die Resttreibstoffmenge um 0,4 % senkte. Das klingt nach wenig, es sind aber bei 1.600 t Treibstoff 6,4 t. Da bei bis auf zwei der 13 Testflüge immer ein Triebwerk ausfiel, manchmal auch mehrere müsste SpaceX entsprechende Reserven vorhalten. Auf Basis der Fakten würde ich schätzen das SpaceX in einen Orbit maximal 35 t mehr transportieren kann, was auf rund 71 t als maximale Nutzlastmasse für das Starship V3 hinausläuft, sofern die SuperHeavy mit nur 2 % Resttreibstoff noch landen kann. Auch die V3 ist also weit von dem 100+ t Designziel entfernt wie schon V2 für das auch 100+ t angekündigt wurden und es erreichte dann 35 t. Aber für V4 sind ja 200+ t angekündigt, also nochmals eine Verdopplung und das bei nur 21 % mehr Treibstoff.

Starship rules!

Das Starship ist seit mehr als drei Jahren in der Erprobung, mittlerweile in der dritten von vier Generationen. Bisher verliefen alle Starts suborbital. Die Landung der Super Heavy am Turm klappte bisher nicht immer, beim Starship ist eine Landung am Startplatz noch nicht erfolgt. Eine Super Heavy wurde bisher maximal einmal wiederverwendet und dabei wurden immer Triebwerke ausgetauscht. Die Firma ist also noch Meilen von ihrem Ziel von kurzen Turn-Around-Zeiten entfernt, ebenso von vielen Wiederverwendungen. Trotzdem gab SpaceX bekannt, dass man ab 2028 keine Buchungen für die Falcon mehr akzeptiert, außer von der US-Regierung.

Also mal in Erinnerung gerufen: Das Starship V1 wurde zwei Jahre lang getestet, mit sechs Flügen. Das Starship V2 im letzten Jahr bei fünf Flügen (es wurden sechs Vehikel gebaut, aber je eine Super Heavy und ein Starship wurden bei Tests auf der Starbase zerstört). So kann man annehmen, dass V3 und V4 auch je sechs Starts umfassen. Das bedeutet, in fünf Monaten müssen dieses Jahr vier Starts erfolgen und nächstes Jahr sechs, wobei man sicher nicht im Januar startet.

SpaceX kann sicher das Starship bis 2028 einsatzfähig für Transporte bekommen. Für Kunden zählt nur, ob es einen Orbit erreicht; ob die Super Heavy oder das Starship bei der Landung verloren gehen, ist für sie ohne Belang. Nicht jedoch für SpaceX, denn ich glaube kaum, dass sie Dutzende von Vehikeln pro Jahr für ihre Kunden und vor allem ihre eigenen Starts fertigen können.

Das Hauptproblem ist die Nutzlastkapazität. Sowohl für V1 wie für V2 wurden vor dem ersten Flug 100 t Nutzlast versprochen, erreicht wurden 20 bzw. 35 t. Nun soll V3 wieder 100 t Nutzlast erreichen. Transportiert wurden maximal 37,5 t. Das ist die bekannte Nutzlastmasse beim letzten Flug, der neben 20 Starlink-Simulatoren auch zwei Starlink-Minisatelliten mit Kameras transportierte. Die Nutzlast sank also wie bei den vergangenen Modellen zwischen den Teststarts. Schaut man sich die Differenzen zwischen transportierter und echter Nutzlast an, so erhält man folgendes Bild:

Bei den ersten beiden Versionen lag die Nutzlast etwa 20 t höher als das, was bei den Tests transportiert wurde (es muss ja Reserven für Triebwerksausfälle geben). Vieles spricht dafür, dass es auch beim V3 17 bis 20 t mehr sind und es so auf 52 bis 58 t Nutzlast kommt. SpaceX hätte das Starship und die Super Heavy deutlich im Gewicht verringern müssen, damit die 100 t Nutzlast möglich sind. Derzeit muss das Starship um die 180 t – 200 t wiegen.

55 t sind auf dem Papier die gleiche Nutzlast wie eine Falcon Heavy und die dreifache einer Falcon 9. Aber die Falcon-9-Oberstufe wiegt nach meiner Schätzung 6–7 t, das Starship 180 bis 200 t. Ohne Nutzlast kann es so maximal ein Δv von 800 bis 900 m/s gegenüber dem LEO aufbringen. Schon das Δv in einen 600 km hohen SSO beträgt zu einem 200 km 28,5-Grad-LEO als günstigste Bahn rund 700 m/s. Weitere 110 m/s braucht man, um den Orbit wieder zu verlassen (Mehraufwand gegenüber 200 km LEO), weil der Orbit höher ist. Das sind in der Summe 810 m/s, damit ist die Nutzlast eines Starships minimal. Bei der niedrigeren Schätzmasse von 180 t für das Starship und 55 t in den LEO wären es dann nur noch 7 t. Einen GTO- oder Navstar-Orbit erreicht es ohne Auftanken gar nicht, und dass SpaceX die Auftanktechnologie neben der Qualifikation des Starships in neun Flügen (der nächste ist noch ohne Auftanken) hinbekommt, halte ich für unwahrscheinlich – und selbst dann muss SpaceX in schneller Reihenfolge Starships starten, denn die sind ja nicht isoliert. Ich habe mal eine Thermalsimulation auf das Starship losgelassen, das normale Starship ist ja nicht isoliert, das sollen die Tanker für Artemis sein, aber für GTO oder andere Transporte wird es wohl normale Tankflüge geben. Ein Starship hat auf der einen Seite Edelstahl und auf der anderen die Hitzeschutzkacheln, die aber weil sie schwarz sind nicht isolieren, sondern sich eher aufheizen. So ein schlecht isoliertes Starship verliert bei einer Simulation knapp 5 t Treibstoff pro Tag.

Für Kunden gibt es als weiteres Hindernis, dass bisher alle Starlink Satelliten durch eine seitliche Öffnung entlassen wurden. Satelliten werden ansonsten senkrecht, nicht waagerecht montiert und auch senkrecht entlassen. Es wird nicht eine kleine Öffnung geschaffen (bei einem der Tests der Aussetzung kollidierte ein Simulator mit der Hülle), die Nutzlasthülle wird auf dem Weg in den Orbit abgetrennt, der Satellit ist völlig frei, so können auch Satelliten seitlich abgesetzt werden wie z.B. die Satelliten für Amazons Kuiper-Projekt. Aber SpaceX Aussetzweise ist nur kompatibel mit ihren eigenen Satelliten. Nur für das Starship gebuchte Aufträge kann man auch drei Jahre nach den ersten Tests an einer Hand abzuzeichnen. Es scheint so als wäre es nur für den internen Einsatz entworfen worden.

Da Starlink der einzige Geschäftsbereich nach IPO ist, der Profite macht hat SpaceX die Preise global um 5 bis 10 Dollar pro Monat erhöht, teilweise wurden Kunden im Tarif hochgestuft, sodass die Steigerung noch größer ausfielen.

NASA

Vor dem Start erwähnten die Kommentatoren auch die Artemis 3 und 4 Missionen, das Starship sollte bei Artemis 3 getestet werden. Das verwundert etwas, ging man nach einem Kommentar von NASA Administrator Jared Isaacman doch aus das der Blue Moon bei Artemis 3 zum Einsatz kommt. SpaceX will ein Starship mit einem Koppeladapter zur Orion ausstatten. Betreten können sie es nicht aber fernsteuern.

Das Government Accountability Office (US-Gegenstück zu unserem Bundesrechnungshof) erklärte in einem am Donnerstag veröffentlichten Bericht, dass SpaceX vor großen Herausforderungen steht, die Kombination von Super Heavy-Starship für den kommerziellen Einsatz bereit zu bekommen.

“SpaceX’s progress in developing its cryogenic fuel management technologies is a top risk for the program,” so der GAO-Bericht. “At present, SpaceX’s plan for (moon missions) requires on-orbit propellant transfer between multiple Starship vehicles in low-Earth orbit before the HLS (Human Landing System) Starship can be sent to and dock with the Orion spacecraft in lunar orbit.”

Ein weiteres Bedenken ist die Fertigstellung der Entwicklung der verbesserten Raptor-Triebwerke, “addressing issues identified through testing.”

“Furthermore, SpaceX is more than a year behind its original schedule for key events,” hieß es seitens des GAO. “These include the critical design review, the long duration and propellant transfer demonstrations and the uncrewed lunar landing flight test.”

Die NASA rechnet derzeit mit 15 Tankflügen. Seitens SpaceX sind Tankerstarts alle 12 bis 24 Tage (eine/zwei freie Startrampen) geplant, so kann das Auftanken 180 bis 360 Tage dauern. Die Startfrequenz wurde bisher aber noch lange nicht erreicht, zwischen diesem und dem letzten Start lagen 64 Tage.

Die Raptor 3 sollen zwar leichter und leistungsfähiger sein, scheinen aber noch immer dieselben Designmängel zu haben, wie auch der Startabbruch zeigt – bei den frühen Testflügen versagte auch die LOX-Turbopumpe, weil es Eis im Triebwerk gab, das durch die Einleitung von Verbrennungsabgas in die Tanks entsteht. Viel getestet scheint man auch nicht zu haben. Im Heck konnte man die Seriennummern dreier Triebwerke sehen: 138, 145 und 150. Da schon 80 Triebwerke bei den bisherigen zwei Starts im Einsatz waren und man für einen Test der Super Heavy 33 Stück braucht, kann es nicht viele Tests gegeben haben.

Für den nächsten Start hat Elon Musk angekündigt, dass das Starship beim nächsten Start am Tower eingefangen wird: „Unless we discover problems after mission data review, SpaceX will attempt to catch the ship with the tower on next flight“. „Ship“ ist mehrdeutig, aber der Post war eine Antwort auf ein Kurzvideo der Starship Landung, also ist das Starship gemeint. Ganz nebenbei muss das Starship dafür einen Orbit erreichen und wieder verlassen.

Nach der Landung äußerten sich NASA-Fachleute über den Hitzeschutzschild, der diesmal erstmals nach der Landung im Video sichtbar war und sie bezweifelten, dass mit dieser Beschädigung die Pläne von einem schnellen Turnover umsetzbar sind.

Artikel verfasst: 25.7.2026, Artikel zuletzt bearbeitet: 4.8.2026.

Bücher des Autors über Trägerraketen

Wie man an dem Umfang der Website sieht, sind Trägerraketen eines meiner Hauptinteressen. Es gibt inzwischen eine Reihe von Büchern von mir, auch weil ich in den letzten Jahren aufgrund neuer Träger oder weiterer Informationen über alte Projekte die Bücher neu aufgelegt habe. Sie finden eine Gesamtübersicht aller Bücher von mir bei Amazon und hier beim Verlag.

Ich beschränke mich in diesem Abschnitt auf die aktuellen Werke. Für die in Europa entwickelten Trägerraketen gibt es von mir zwei Werke:

Europäische Trägerraketen 1 behandelt die Vergangenheit (also bei Drucklegung): Das sind die nationalen Raketen Diamant, OTRAG und Black Arrow und die europäischen Träger Ariane 1 bis 4 und Europarakete.

Europäische Trägerraketen 2 behandelt die zur Drucklegung 2015 aktuellen Träger: Ariane 5, Vega und die damaligen Pläne für Vega C und Ariane 6.

Wer sich nur für einen der in den beiden besprochenen Träger interessiert, findet auch jeweils eine Monografie, die inhaltlich identisch mit dem Kapitel in den Sammelbänden ist, nur eben als Auskopplung.

Weiter gehend, alle Raketen die es weltweit gibt, behandelnd, gehen zwei Bände:

US-Trägerraketen

und

Internationale Trägerraketen (im Sinne von allen anderen Raketen weltweit)

Auch hier habe ich 2023 begonnen, die Bände aufzusplitten, einfach weil der Umfang für eine Aktualisierung sonst weder handelbar wäre bzw. an die Seitengrenze stößt, die der Verlag setzt. Ich habe auch bei den Einzelbänden nochmals recherchiert und den Umfang erweitert. Bisher sind erschienen:

US Trägerraketen 1 mit den frühen, kleinen Trägern (Vanguard, Juno, Scout)

US Trägerraketen 2 mit der Titan-Familie

2023 wird noch die erste Auskopplung aus den internationalen Raketen über russische Träger erscheinen. Nach und nach werden alle Raketen dann in einzelnen Monografien geordnet nach Trägerfamilien oder Nationen dann aktualisiert auf den aktuellen Stand, so besprochen.

Für die Saturns gibt es noch einen Sonderband, den ersten in der Reihe über das Apolloprogramm.

Alle bisherigen Bücher sind gerichtet an Leute, die wie ich sich nicht mit oberflächlichen Informationen oder Zusammenfassung der Wikipedia zufriedengeben. Wenn sie sich nicht für Technik interessieren, sondern nette Anekdoten hören wollen, dann sind die bisherigen Bücher nichts für Sie. Für dieses Publikum gibt es das Buch „Fotosafari durch den Raketenwald“ bei dem jeder Träger genau eine Doppelseite mit einem Foto und einer Beschreibung hat. (Also etwa ein Zehntel der Seitenzahl auf den ich ihn bei den beiden obigen Bänden abhandelte). Das Buch ist anders als die anderen Bände in Farbe. Ab und an macht BOD als Print on Demand Dienstleister Mist und verschickt es nur in Schwarz-Weiß, bitte reklamieren sie dann, ich als Autor kann dies nicht beeinflussen.

Als Autor würde ich mich freuen, wenn sie direkt beim Verlag bestellen, da ich da eine etwas größere Marge erhalte. Dank Buchpreisbindung und kostenlosem Versand ist das genauso teuer wie bei Amazon, Libri und iTunes oder im Buchhandel. Über eine ehrliche Kritik würde ich mich freuen.

Alle Bücher sind auch als E-Book erschienen, üblicherweise zu ²/₃ des Preises der Printausgabe – ich würde sie gerne billiger anbieten, doch da der Gesetzgeber E-Books mit 19 Prozent Mehrwertsteuer besteuert, Bücher aber mit nur 7 Prozent, geht das leider nicht. Ein Vorteil der E-Books - neben dem einfacher recherchierbaren Text ist, das alle Abbildungen, die im Originalmanuskript in Farbe, sind auch in Farbe sind, während ich sonst - um Druckkosten zu sparen - meist auf Farbe verzichte. Sie brauchen einen pdf-fähigen Reader um die Bücher zu lesen. Sofern der Verlag nicht weiter für bestimmte Geräte (Kindle) konvertiert ist das Standardformat der E-Books ein DRM-geschütztes PDF.

Mehr über meine Bücher finden sie auf der Website Raumfahrtbuecher.de und eine Liste aller Veröffentlichungen findet sich auch bei meinem Wikipediaeintrag.

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