Der 14-te Testflug des Starships IFT-14

Dieser Artikel entstand aus der Zusammenfassung von zwei Blog-Artikeln über die Ankündigung des Starts und einer Nachbetrachtung. Im Blog ist eine Diskussion möglich. SpaceX veröffentlicht Nachrichten nur spärlich, wenn es welche gibt füge ich die am Ende an.

Vorbesprechung

Der 14. Starship‑Flug steht kurz vor dem Start. Abhängig von der regulatorischen Freigabe durch die FAA ist der 22. September vorgesehen, Startfenster 75 Minuten ab 7:15 Uhr CT. Das wäre 14:15 in MESZ, also anders als bei den letzten Flügen wieder bei uns am frühen Nachmittag. Später wurde er um sechs Tage auf den 28.9.2026 verschoben.

Bei dem Flug soll Starship erstmals eine Erdumlaufbahn erreichen. Die bisherigen suborbitalen Profile waren nach SpaceX bewusst passiv sicher ausgelegt, um Risiken zu minimieren und Daten zu sammeln. Nach 13 Flügen scheint man nun genug dieser Daten zu haben. Mit dem Übergang in die Umlaufbahn beginnt die Phase, in der die Wiederverwendbarkeit praktisch validiert wird. Nach SpaceX vollmundig angekündigt: „By going to orbit, the next phase of developing Starship to be fully and rapidly reusable can begin“. Allerdings wird bei dem Flug noch nichts wiederverwendet, nicht mal die Superheavy.

Erstmals sollen Starlink‑V3‑Satelliten ausgesetzt werden. Die V3‑Generation erhöht nach SpaceX die Netzwerkkapazität deutlich und ist ein logischer Schritt, nachdem die V2‑Mini‑Serie die Grenzen des „Falcon‑9‑Formfaktors“ erreicht hat. Das ist erstmals ein offizielles Eingeständnis von SpaceX das ihre Nutzlasthülle zu klein für die V3-Generation ist.

Die Mission sieht einen Orbit in rund 275 km Flughöhe, etwa sechs Erdumläufe und knapp zehn Stunden Flugzeit vor. Die Wasserung ist westlich von Chile im Pazifik geplant. Im Vorfeld wurde erwartet, dass das Starship von Texas landet und Fans erwarteten, dass es nicht nur vor der Küste niedergeht, sondern auf der Starbase landet. Gegenüber den vorherigen 13 Flügen hat sich nur der Landepunkt verschoben. Es wäre durchaus möglich: Eine 275 km hohe Bahn hat eine Umlaufdauer von exakt 90 Minuten, würde also 12 Stunden nach dem Start wieder über die Starbase führen. Dann könnte man dort landen, eine kleinere Abweichung um 56 km durch die Rotation der Erde in 23 h 56 Minuten kann das Starship durch die Querreichweite mit den Flaps kompensieren. Warum man nicht die zwei weiteren Stunden mit einplante und dann vor der Küste von Texas wasserte bleibt daher offen.

Der Livestream beginnt nach SpaceX Angaben etwa 30 Minuten vor dem Start und soll bis zur Wasserung laufen. Der ist Zeitplan variabel, aber nur Hartgesottene werden 10 Stunden lang die Videos anschauen. Bei uns dürfte bei einem geplanten Start um 14:15 die Landung knapp nach Mitternacht am 23.9.2026 sein.

Der Booster soll erneut nur vor der Küste niedergehen. Die Hardware‑ und Software‑Anpassungen adressieren nach SpaceX die Probleme aus Flug 13, insbesondere die Eisverstopfungen in den zentralen Triebwerken während des Boostback‑Burns. Sie sind eine Folge eines Designfehlers. SpaceX leitet einen Teil des Verbrennungsgases der Vorbrenner zurück in die Tanks, um den Druck aufrechtzuerhalten. Wasserdampf kondensiert dort zu Eis und verstopft die Leitungen zu den Turbopumpen. Alle Triebwerksausfälle bei Wiederzündungen hatten bisher diese Ursache. Obwohl das seit dem zweiten Testflug bekannt ist, schwenkt SpaceX nicht auf eine bessere Lösung (wie das Erwärmen von flüssigem Treibstoff am Triebwerk und zurückleiten als Gas in die Tanks) um, sondern versucht mit Filtern in den Leitungen oder Diffusoren beim Einlass in die Tanks die Problematik zu umschiffen. Interessant ist das diese Probleme bei V1 gelöst schienen, dann aber bei den Landeversuchen von V2 und V3 wieder auftreten. Nach SpaceX geschah bei Flug 13 folgendes (mit KI übersetzt):

„In der Endphase des Boostback-Burns zeigten die drei zentralen Triebwerke Anzeichen von Eisverstopfung, was zu einem vorzeitigen Abbruch des Manövers führte. Der Booster versuchte anschließend einen Lande‑Burn, wobei 8 der 13 geplanten Triebwerke erneut zündeten, bevor der Booster hart im Golf aufschlug. Der Super Heavy des kommenden Fluges verfügt über Hardware‑Modifikationen zur besseren Filterung für die Triebwerke sowie Software‑Änderungen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit beim erneuten Zünden.“

Es ist schon seltsam, dass 8 Triebwerke, mithin ein Schub von 1840 t bei einer fast leeren Stufe (Gewicht unter 400 t) nicht ausreichten sie abzubremsen. Kurz vor der Landung wurde nach Video auf fünf Triebwerke gewechselt – bei den geklappten Landungen auf 3-2-1 Triebwerke, da sollte der erhöhte Schub eigentlich den vorherigen Ausfall kompensieren. Es scheint aber so, das die Landesequenz von SpaceX nur den Ausfall einzelner Triebwerke abfedern kann, man müsste bei mehr ausgefallenen Triebwerken früher mit der Zündung beginnen, dann eben – wenn es keine Ausfälle gibt – mit reduziertem Schub. Nach Wikipedia ist es auf 40 % Schub drosselbar, sodass man so den Ausfall von fünf von 13 Triebwerken abfangen könnte. Klar erhöht den Treibstoffverbrauch, aber das ist billiger als eine SuperHeavy zu verlieren, die, wenn das bei einer echten Landung passiert wohl auf den Startturm crashen würde.

Der harte Splashdown beim letzten Flug war nach SpaceX „erwartbar, aber die Daten waren wertvoll. Für Flug 14 wurden Filtermechanismen und Software zur Verbesserung der Zuverlässigkeit beim erneuten Zünden überarbeitet“. Also wie bisher Filter einbauen und hoffen, dass die nicht auch noch verstopfen. Prinzip Dilettantismus.

Die Starship‑Oberstufe soll erstmals ein Orbitalmanöver durchführen, 26 Starlink‑V3‑Satelliten aussetzen, einen Deorbit‑Burn mit einem einzelnen Raptor‑Triebwerk ausführen und einen kontrollierten Wiedereintritt mit Wasserung im Pazifik absolvieren. Der Burn zum Eintritt in die Umlaufbahn erfolgt nur, wenn die Triebwerke redundant vorhanden sind und es genügend Treibstoff für den späteren Deorbit‑Burn gibt. Das ist konsequent: ein Orbit ohne Rückkehrmöglichkeit wäre ein PR-Debakel, denn das Starship ist mit 200 t Masse erheblich massiver als jedes Objekt das bisher wieder eingetreten ist.

Starship soll 26 Starlink‑V3‑Satelliten aussetzen, die jeweils 1 Tbps Kapazität liefern, rund das Zehnfache eines Falcon‑9‑Starts mit V2‑Mini‑Satelliten. Das zeigt, warum die V3‑Generation zwingend ein Starship‑System benötigt. Basierend auf den Angaben für die Satelliten bei IFT-12 schätze ich die Masse auf 47,3 t. Das sind immerhin 10 t mehr als bei IFT-12 wo 37.4 t transportiert wurden (für IFT-12 mit 22 Satelliten gab es keine Angabe). Es ist aber noch deutlich unter meiner Schätzung der Nutzlast des Starships V3 die 10 t höher liegt.

Nach dem Aussetzen entfalten die Satelliten Antennen und Solarpaneele und nehmen Kontakt zur Bodenstation und zur Konstellation über Funk- und Laserlinks auf. Anschließend beginnt der Orbit‑Raise. Nach weiteren On‑Orbit‑Checks sollen sie wenige Wochen nach dem Start einsatzbereit sein. Drei Satelliten verfügen über Kameras zur Untersuchung des Starship‑Hitzeschilds. Da die Rückkehrfähigkeit der Oberstufe der zentrale Engpass für echte Wiederverwendbarkeit ist.

Mehrere Verbesserungen am Hitzeschild werden getestet: zusätzliche Haltemechanismen für Kacheln in besonders belasteten Bereichen, die Beseitigung neu erkannter „Strömungspfade hinter Kacheln“ sowie der Test gekrümmter Kacheln zur Reduktion der Erwärmung in Fugen. Zwei Kacheln von Ship 40 sollen auf Ship 41 erneut geflogen werden – die erste Wiederverwendung von Starship‑Kacheln. Indirekt bestätigt SpaceX damit die auf den Aufnahmen bei der Landung erkennbaren Beschädigungen, wie abgebrochene Kanten.

Der harmlose Ausdruck „flow paths behind tiles for plasma“ heißt nichts anderes, als dass das Plasma unter die Kacheln gelangte und damit direkt auf die Metalloberfläche. Da hatte man beim letzten Flug wohl enormes Glück, denn Plasma ist so heiß und so aggressiv (es besteht ja aus Ionen), dass es Metall schnell erodiert. Es verdampft Stahl und reagiert mit ihm. Frühere Starships (IFT-11) hatten bei der Landung auf der nicht mit Kacheln bedeckten Seite einen rotbraunen Überzug aus Eisenoxid. Die relativ dicke Schutzschicht hat wohl die Mission gerettet. Beim Space Shuttle führte eintretendes Plasma (allerdings aus einem großen Loch) zum Verlust der Columbia beim Wiedereintritt. Zwischen den Kacheln gibt es dafür zu wenig Raum, aber gut tut das der Metallhülle nicht, und das ist ein weiterer Punkt, warum es Stand jetzt nichts mit einer schnellen Wiederverwendung ist.

Selbst wenn man ein Starship wiederverwenden könnte, müsste man nach derzeitigem Stand alle beschädigten Kacheln – und das waren etliche bei IFT‑13 – auswechseln und vor allem prüfen, ob die Edelstahlhülle darunter geschädigt ist.

Hier der Ablauf nach SpaceX, nur übersetzt:

Countdown

Mission

Vergleich mit dem letzten Start:

3 Sekunden bei der Methanzuladung können Zufall sein, aber auch mehr Methan (bei 1600 t Zuladung sind das etwa 2,5 t) bedeuten.

Hier dasselbe für den Flug:

Die Superheavy brennt 2 Sekunden länger, das Starship 5 Sekunden länger. Das deutet meiner Ansicht nach auf eine Verringerung der Resttreibstoffe hin, die bisher immer recht großzügig ausgelegt waren, und damit erklärt sich auch die Steigerung der Nutzlast um 10 t. In 5 Sekunden verbrennen die sechs Raptoren des Starship bei vollem Schub rund 4,2 t Treibstoff, für die ja auch 2,5 t mehr Methan zugeladen wurden. Die Superheavy verbrennt in 2 Sekunden 47 t Treibstoff.

Fazit

„Ein kleiner Schritt für die Weltraumfahrt, aber ein großer Sprung für SpaceX“. So kann man die Ankündigung verstehen. Also was ist neu? Eigentlich nur zwei Dinge:

• Es wird ein Orbit angestrebt und verlassen

• Es werden echte Satelliten ausgesetzt, die auch einen Orbit erreichen

Nach wie vor wird aber das Starship im Meer versenkt, nicht mal vor Texas, sondern vor Chile, und bei der Superheavy versucht man nicht mal, sie am Startturm einzuhaken, was ja schon zweimal geklappt hat. Dafür hat man zwei Monate nach dem letzten Start gebraucht, was der gleiche Zeitraum wie zwischen IFT‑13 und IFT‑12 ist, so gibt es dieses Jahr wahrscheinlich nur noch einen Start. Man kann spekulieren, ob es fünf oder sechs Starts von V3 sind. Bisher wurden immer sechs Schiffe gebaut, aber bei V2 wurde eine Starship vier Monate vor dem Start zerstört, sodass man die Superheavy verschrottete. Dasselbe passierte mit der Superheavy von IFT‑12, aber schon letzten November, sodass man eigentlich genug Zeit hat, eine neue zu bauen, und bei den beiden letzten Flügen klappte die Landung der Superheavy ja auch nicht.

Stand jetzt ist man bei SpaceX noch nicht mal so weit wie beim Abschluss des Testprogramms von V1, als die Superheavy jeweils zum Startturm erfolgreich zurückkehrte.

Wenn man von dem letzten Schiff, das man ja erstmals bergen konnte, gerade mal zwei von 18.000 Kacheln wiederverwendet, zeigt man auch, dass dieses so ramponiert war, dass man es nicht erneut einsetzen kann, sonst hätte man es ja instandsetzen können. Das reiht sich in die „Wiederverwendung“ von Superheavys ein, die beim ersten Einsatz komplett neue Triebwerke bekamen, und man beim zweiten aus drei Bergungen 29 von 99 Triebwerken selektierte, die dann erneut flogen, aber bei der Landung dann doch ausfielen.

Nachlese IFT-14

Das starship hob 33 Minuten nach Beginn des Startfensters um 7:48 CET ab. Der 14. Starship‑Flug wurde gegenüber der ersten Ankündigung verkürzt. Ursprünglich sollte der Flug zehn Stunden dauern. Die Dauer wurde nach einem Triebwerksausfall beim Starship auf drei Stunden reduziert, was effektiv eineinhalb Orbits entspricht, und das Starship ging nördlich von Hawaii nieder. Wer sich erinnert: Das war die Ankündigung vor dem ersten Teststart. Danach verlegte sich SpaceX jedoch auf suborbitale Starts, die schließlich im Indischen Ozean endeten. Das neue Ziel war aber wohl ein Ausweichlandeplatz, sonst wäre dort keine Drohne gewesen, die die Landung filmte.

Neu war auch, dass ein 275 Kilometer hoher Orbit angestrebt wurde. Dieser Orbit ist so niedrig, dass man dafür eigentlich keine zwei Zündungen der Raptoren (kein Zweiimpulsmanöver) benötigt. Zur Sicherheit erfolgte der Brennschluss des Starship zunächst auf einer suborbitalen Bahn, die erst nach einem Review zirkularisiert wurde.

Die letzte Angabe der Befüllung bei T‑3:44 zeigte 98,1 Prozent LNG und 98,9 Prozent LOX; bei der Super Heavy waren es 96,1 / 96,2 Prozent. Bei T‑2:50 sollte die Super Heavy vollständig betankt sein und bei T‑2:10 das Starship. Man kann daher davon ausgehen, dass die Tanks diesmal voll gefüllt waren. Die Füllung wurde sukzessive seit Start 1 gesteigert.

Bei dem Audiokommentar wurde erläutert, das Stopppunkte für die erfolgreiche Mission 11 von 13 Triebwerken beim Boostback/Landung der Superheavy sind und 5 von 6 Triebwerken beim Orbiteinschuß des Starships.

SpaceX macht bei den Starts ja auch jede Menge Werbung, selbst für völlig utopische Projekte wie die KI‑Rechenzentren im Orbit. Dazu kommt die Kulisse von jubelnden Angestellten, die noch lauter und ekstatischer jubeln, sobald die Kamera auf die Angestellten gerichtet ist. Darunter fällt auch Starlink; die neuen Satelliten sollen erheblich leistungsfähiger sein als die derzeit im Einsatz befindlichen.

Da verwundert es, dass es mit Ausnahme von Start und Landung viele Bildaussetzer und Einblendungen von Schaubildern anstelle von Livebildern gibt. Offensichtlich muss das Starship dann die normale Abdeckung nutzen, während das Starship bei Start und Landung wohl privilegiert ist. Bei Starlink hat SpaceX ja, nachdem die Downloadraten im Mittel auf 50–70 Mbit/s absanken, eine Fair‑Use‑Politik eingeführt und so das Absinken der Datenrate stabilisiert. Die bei diesem Orbit ausgesetzten Starlink-V3 Satelliten verbessern aber für die meisten Nutzer nichts, denn die Bahnneigung entspricht der bisherigen also 30 Grad und damit liegen Europa und die USA zu weit nördlich. Zudem sind 26 Satelliten bei einer Flotte von über 11.000 gestarteten Satelliten selbst bei zehnfacher Kapazität kein Gamechanger.

Ereignisse:

• Bei 1:15 fällt eines der Superheavy‑Triebwerke im zweiten Ring aus.

• Beim Boostback zündet ein zweites Triebwerk der Superheavy nicht, ebenfalls in diesem Ring.

• Bei der Landung sollte die Sequenz 13 – 8 – 5 Triebwerke lauten. Es zündeten jedoch wieder die zwei Triebwerke, die schon vorher ausgefallen waren, nicht. Danach wurde gleich auf fünf Triebwerke umgeschaltet und anschließend auf drei. Diese gingen aus, bevor die Wasseroberfläche erreicht wurde. Später wurde bestätigt, dass es eine harte Landung war. Eventuell ging vorher der Treibstoff aus.

• Bei 7:17 fällt beim Starship eines der Vakuum‑Raptoren aus. Das Starship brennt so 12 Sekunden länger als geplant.

• Das führte zu Diskussionen bei der Missionsleitung, ob man einen Orbit erreichen sollte. Da ein Vakuum‑Raptor ausfiel, entschied sich SpaceX, die zweite Zündung mit 19 Sekunden Dauer durchzuführen. Sie erfolgte nach gut 25 Minuten und beschleunigte das Starship um 91,7 m/s.

• Bei 2:12:18 zündet ein Raptor für 8 Sekunden um zu deorbitieren. Es reduziert die Geschwindigkeit um 50 m/s.

• Die Landung verlief nach Plan mit der Sequenz 3 → 2 → 1 Triebwerke, diesmal explodierte das Starship jedoch, nachdem das Starship umfiel.

• Während der Aufstiegsphase sieht man sowohl beim Starship als auch bei der Superheavy das Ausgasen in periodischen Abständen.

Berechnungen

Da sich die Masse des Starships bei einem 19 Sekunden langen Betrieb eines Raptors kaum ändert, kann man damit die kleinstmögliche Masse berechnen. Aus der 19 Sekunden langen Betriebszeit des einzelnen Raptors – dieser Betrieb muss mit reduziertem Schub erfolgt sein, denn bei vollem Schub würde, nach Abzug der vier Sekunden für das Hochlaufen und Abschalten, die aktuelle Masse 441 t betragen – ergibt sich Folgendes:

Das niedrigste Schubniveau beträgt 40 Prozent. Rechnet man die vier Sekunden beim Hochlaufen und Abschalten mit halbem Schub, beträgt die aktuelle Masse mindestens 200 t. Das bedeutet bei lediglich 46 t Nutzlast ein Gewicht des Starships von 154 t und damit 34 bis 54 t zu viel. Beim Deobritburn muss der Schub höher sein, denn die 50 m/s Abbremsung werden in nur 8 Sekunden erreicht.

Zufälligerweise ergeben 54 t Mehrgewicht plus 46 t genau die 100 t Nutzlast, die versprochen werden. Dies ist jedoch die Mindestmasse; bei jedem höheren Schubniveau wäre die Masse größer.

* Bis suborbitale Bahn erreicht, dies wa aber bei allen Flügen vorher der Standard

Resttreibstoffe: Seit V1 erfasse ich die Resttreibstoffe, vor allem beim Starship. Diesmal ist auffällig, dass der Treibstoff der Superheavy bei der Landung Null war, weshalb ich meine das diese missglückt ist.

Wir sehen eine Verringerung des Resttreibstoffs beim Starship um knapp zwei Prozent, auch weil die Gravitationsverluste durch zwei Triebwerksausfälle ansteigen. Dem Verlust von dreißig Tonnen Resttreibstoff stehen nur zwölf Tonnen Mehrmasse durch die sechs zusätzlichen Starlink‑Satelliten gegenüber. Da SpaceX nach den bisherigen Starts immer mit dem Ausfall von mindestens einem Triebwerk in beiden Stufen rechnen muss, denke ich, dass SpaceX die Reserve nicht weiter reduzieren kann. Die rund 46 bis 48 Tonnen Nutzlast dürften die realistische Nutzlast des Starship V3 sein.

Ich habe ja schon mehrfach geschrieben, dass physikalisch der angekündigte Sprung von 35 Tonnen bei Starship V2 auf 100 Tonnen bei Starship V3 nur möglich ist, wenn das Starship deutlich leichter wird. Ich habe dann auch eine Simulation mit meinem modellierten Starship durchgeführt. Das modellierte Starship ist nicht das reale Starship, da dessen Massenbilanz unbekannt ist, sondern ein Starship auf Basis von IFT‑12, bei dem die Nutzlast genau der von IFT‑12 entsprach und die beobachtete Resttreibstoffmenge zurückblieb. Die vier Sekunden längere Brennzeit bei der Superheavy und die zwölf Sekunden längere Brennzeit beim Starship bedeuten eine Nutzlasteinbuße von rund 1,5 Tonnen. Da SpaceX reklamiert, dass jeweils mindestens ein Triebwerk ausfallen darf, habe ich simuliert, welche Nutzlast das Starship V3 noch hätte, wenn gleich nach dem Start jeweils ein Triebwerk ausfällt. Die Einbuße ist dramatisch: Nach meinem Modell sinkt die Nutzlast von 59 Tonnen auf 32 Tonnen ab. Noch bedeutsamer ist, dass das Starship nun direkt keine LEO‑Bahnen mehr erreicht. Das Perigäum liegt beim direkten Aufstieg immer unter 200 Kilometern Höhe, es müssen also wie bei dieser Mission Zweiimpulsmanöver geflogen werden. Das dürfte auch ein Grund sein, warum es diesmal so lief. Es ist zu schwer: sechs Raptor 3 haben einen um 120 t höheren Schub als die Raptoren 2. Aber seit V1 wurde alleine 400 t mehr Treibstoff zugeladen und die Nutzlast stieg um weitere 40 t.

Beurteilung

Was erneut vorkam, waren die Ausfälle der Raptoren. Diese sind inzwischen relativ vorhersagbar. Bei IFT‑10 wurde erstmals eine Gesamtzuverlässigkeit von mehr als 88 Prozent (88,6 Prozent) erreicht, seitdem schwankt sie zwischen 88,6 und 89,6 Prozent. Bei diesem Flug waren es neun Ausfälle (über alle Brennphasen gerechnet), mithin 89,7 Prozent Zuverlässigkeit. Das führte zum dritten Verlust einer Superheavy bei der simulierten Landung (die Superheavy wäre ohnehin verloren gegangen, aber die weiche Landung fiel aus). Damit dürfte auch beim nächsten Start kein Einfangen am Startturm erfolgen. Das Ausgehen der Triebwerke kurz vor dem Aufsetzen interpretiere ich als Ausgehen durch Treibstoffmangel. In jedem falle, ist kein Treibstoff mehr nach der Anzeige vorhanden für das langsame Einschweben in den Turm. SpaceX scheint den Verlust in Kauf zu nehmen damit man Starlink-Satelliten transportieren kann. Das weiche Wassern oder sogar das einfangen am Startturm klappte einmal bei V1, V3 ist somit ein Rückschritt.

Ebenso gab es bei zwei Flügen nun Ausfälle der Raptoren des Starships. Die Situation ist die gleiche. Wie aus diesem Flug bekannt ist, müssen alle drei Sealevel‑Raptoren arbeiten, damit ein Orbit angestrebt wird. Die Zweiimpuls‑Methode liefert die Sicherheit, dass kein Starship im Orbit verbleibt, wenn es Triebwerksausfälle hat, sondern bei Nichterreichen des Orbits wieder verglüht. Ein unkontrolliertes, über 100 t schweres Starship, das dank Hitzeschutzschild nicht komplett verglüht, würde sicher die FAA auf den Plan rufen.

Bei drei Flügen des V3 gab es zwei Ausfälle von Triebwerken im Starship, mithin eine Fehlerquote von ²/₁₈ = ¹/₉. Da es jeweils drei Vakuum‑ und drei Meereshöhen‑Triebwerke gibt, beträgt das Ausfallrisiko eines Sealevel‑Raptors ¹/₁₈. Alle drei müssen funktionieren, sonst wird kein Orbit angestrebt. Nebenbei braucht man auch drei Triebwerke für die Landung, das ist kritischer als der Orbit- / Deorbitburn für die ein Triebwerk ausreicht. Das bedeutet, jeder 18. Start sollte keinen Orbit erreichen, also eine rechnerische Zuverlässigkeit von 94,4 Prozent, was für heutige Maßstäbe extrem schlecht ist. Entsprechend hat man auch zum dritten Mal hintereinander eine Superheavy nicht weich aufsetzen können.

Besonders schlimm: Der Trend ist nicht ansteigend, was die Zuverlässigkeit der Raptoren angeht. IFT‑6 war bisher der einzige Flug, bei dem alle Triebwerkszündungen erfolgten. Sowohl das Starship V1 wie auch V2 erreichten ein unveränderliches Niveau bei den letzten beiden Flügen. Mal sehen, ob dies bei V3 ebenfalls so wird. Der Hauptgrund dürfte wie bei den vergangenen Starts (so bei der Nachlese zu IFT‑13 verkündet) die Bildung von Eis in den Leitungen sein, die auf einem Designfehler beruht: Um den Anpressdruck aufrechtzuerhalten, leitet SpaceX die Abgase der Vorbrenner zurück in die Tanks. Diese Abgase enthalten Wasserdampf, der bei den kryogenen Temperaturen zu Eis gefriert. Das Eis verstopft dann die Leitung zu den Turbopumpen. Gelöst hat SpaceX das Problem noch nicht; man baute Filter in die Leitungen ein und installierte am Tankeinlass Diffusoren, die verhindern sollen, dass das Gas auf die kalte Tankwand trifft.

Die Zeit zwischen zwei Starts war mit 66 Tagen sogar noch länger als zwischen den ersten beiden Starts von V3. Dabei lief der spätere Start etwas besser: Das Starship überlebte und die Superheavy landete zwar hart, aber es gab weniger Triebwerksausfälle als bei IFT‑12.

Immerhin wurde ein Orbit erreicht und echte Starlink‑Satelliten ausgesetzt. 26 Stück waren dabei, sechs mehr als beim letzten Mal, was einer Nutzlast von etwa 47 t entspricht. Noch besser als beim letzten Mal erkennt man die dünne Öffnung der Nutzlastsektion an der Basis. Durch diese Öffnung werden die flunderartigen Starlink‑Satelliten ausgestoßen. Das ist eine Speziallösung für diese Nutzlast und es scheint so, als hätte sich SpaceX vom Transport anderer Nutzlasten verabschiedet, für die man die Nutzlastsektion entlang der Längsachse öffnen müsste. Aus Industriekreisen hört man jedoch, dass SpaceX keine Aufträge mehr für die Falcon 9 annimmt — zuerst für Rideshare‑Missionen, inzwischen auch für Einzelstarts. Ab Ende 2028/29 sollen die letzten Starts erfolgen. Kleines Detail am Rand: Im Audiokommentar wurde erläutert, dass ein Starship‑Start mit Starlink‑V3‑Satelliten eine Kapazitätserweiterung wie zwanzig Starts der Falcon 9 mit Starlink‑V2‑Mini‑Satelliten entspricht. Da jeder V3‑Satellit die zehnfache Kapazität eines Starlink‑V2‑Mini‑Satelliten hat und die Falcon 9 davon 23 bis 28 Stück transportiert, bedeutet das, dass die Nutzlast des Starships momentan nur der doppelten Nutzlast der Falcon 9 entspricht (20 / 10 = 2). Das liegt weit entfernt von den hundert Tonnen versprochener Nutzlast.

Warum die Mission von zehn auf drei Stunden verkürzt wurde, bleibt offen. Rein technisch wäre der früheste Zeitpunkt, um zum Startturm zurückzukehren, zwölf Stunden. Ich vermute, SpaceX ist auf Nummer sicher gegangen, denn natürlich verdampft in dieser Zeit Treibstoff.

Ich bin ehrlich gespannt, wie SpaceX das Starship im Mechzilla einfangen will. Die Superheavy hat dazu drei Grid‑Fins, die bei diesem Start schon kurz nach dem Abheben ausgefahren waren – trotz des höheren Luftwiderstands. Das Starship hat nichts Vergleichbares, und die Flügel oben sind nicht starr, sondern dienen der Steuerung beim atmosphärischen Eintritt. Das Einfangen wird man sicher nicht mit dicken Flügeln durchführen, die eine hängende Last von derzeit 150 bis 200 t aushalten müssten.

Fazit

In der Summe finde ich, dass dieser Flug noch weniger geglückt ist als der letzte. Die Superheavy ging verloren, es gab mehr Triebwerksausfälle in der Superheavy als beim letzten Mal, und der Resttreibstoff der Superheavy ging aus. Das heißt, in Zukunft wird SpaceX die Nutzlast wohl reduzieren müssen, wenn die Superheavy geborgen werden soll.

Das Starship hatte erneut einen Triebwerksausfall, das Starship explodierte wie bisher bei der Landung. Immerhin scheint es weniger Beschädigungen des Hitzeschutzschildes gegeben zu haben. Aber auch beim Starship war der Resttreibstoff kleiner als beim letzten Mal. Ich würde aus beiden Gründen vermuten, dass der nächste Flug mit weniger Starlink‑Satelliten stattfinden wird.

Mit der Verkürzung der Missionsdauer von zehn auf drei Stunden hat SpaceX zwar einen Orbit erreicht, aber es ist wieder nur ein Minischritt. Zwölf Stunden wären die Minimaldauer für eine Mission, wenn das Starship wieder am Startort landen soll. Das wurde nicht erreicht; ich vermute, die Verdampfungsraten sind zu hoch. Nach meiner Simulation verliert das Starship rund 4,6 Tonnen Treibstoff pro Tag. Wenn nahezu kein Resttreibstoff vorhanden ist, ist das durchaus keine vernachlässigbare Größe.

Mal sehen, was der nächste Flug bringt. Ich vermute eine verlängerte Missionsdauer aber weniger Satelliten. Bisher sehe ich auch nicht, wie SpaceX das Starship einfangen will.

Artikel verfasst: 30.9.2026, Artikel zuletzt bearbeitet: 30.09.2026.

Bücher des Autors über Trägerraketen

Wie man an dem Umfang der Website sieht, sind Trägerraketen eines meiner Hauptinteressen. Es gibt inzwischen eine Reihe von Büchern von mir, auch weil ich in den letzten Jahren aufgrund neuer Träger oder weiterer Informationen über alte Projekte die Bücher neu aufgelegt habe. Sie finden eine Gesamtübersicht aller Bücher von mir bei Amazon und hier beim Verlag.

Ich beschränke mich in diesem Abschnitt auf die aktuellen Werke. Für die in Europa entwickelten Trägerraketen gibt es von mir zwei Werke:

Europäische Trägerraketen 1 behandelt die Vergangenheit (also bei Drucklegung): Das sind die nationalen Raketen Diamant, OTRAG und Black Arrow und die europäischen Träger Ariane 1 bis 4 und Europarakete.

Europäische Trägerraketen 2 behandelt die zur Drucklegung 2015 aktuellen Träger: Ariane 5, Vega und die damaligen Pläne für Vega C und Ariane 6.

Wer sich nur für einen der in den beiden besprochenen Träger interessiert, findet auch jeweils eine Monografie, die inhaltlich identisch mit dem Kapitel in den Sammelbänden ist, nur eben als Auskopplung.

Weiter gehend, alle Raketen die es weltweit gibt, behandelnd, gehen zwei Bände:

US-Trägerraketen

und

Internationale Trägerraketen (im Sinne von allen anderen Raketen weltweit)

Auch hier habe ich 2023 begonnen, die Bände aufzusplitten, einfach weil der Umfang für eine Aktualisierung sonst weder handelbar wäre bzw. an die Seitengrenze stößt, die der Verlag setzt. Ich habe auch bei den Einzelbänden nochmals recherchiert und den Umfang erweitert. Bisher sind erschienen:

US Trägerraketen 1 mit den frühen, kleinen Trägern (Vanguard, Juno, Scout)

US Trägerraketen 2 mit der Titan-Familie

2023 wird noch die erste Auskopplung aus den internationalen Raketen über russische Träger erscheinen. Nach und nach werden alle Raketen dann in einzelnen Monografien geordnet nach Trägerfamilien oder Nationen dann aktualisiert auf den aktuellen Stand, so besprochen.

Für die Saturns gibt es noch einen Sonderband, den ersten in der Reihe über das Apolloprogramm.

Alle bisherigen Bücher sind gerichtet an Leute, die wie ich sich nicht mit oberflächlichen Informationen oder Zusammenfassung der Wikipedia zufriedengeben. Wenn sie sich nicht für Technik interessieren, sondern nette Anekdoten hören wollen, dann sind die bisherigen Bücher nichts für Sie. Für dieses Publikum gibt es das Buch „Fotosafari durch den Raketenwald“ bei dem jeder Träger genau eine Doppelseite mit einem Foto und einer Beschreibung hat. (Also etwa ein Zehntel der Seitenzahl auf den ich ihn bei den beiden obigen Bänden abhandelte). Das Buch ist anders als die anderen Bände in Farbe. Ab und an macht BOD als Print on Demand Dienstleister Mist und verschickt es nur in Schwarz-Weiß, bitte reklamieren sie dann, ich als Autor kann dies nicht beeinflussen.

Als Autor würde ich mich freuen, wenn sie direkt beim Verlag bestellen, da ich da eine etwas größere Marge erhalte. Dank Buchpreisbindung und kostenlosem Versand ist das genauso teuer wie bei Amazon, Libri und iTunes oder im Buchhandel. Über eine ehrliche Kritik würde ich mich freuen.

Alle Bücher sind auch als E-Book erschienen, üblicherweise zu ²/₃ des Preises der Printausgabe – ich würde sie gerne billiger anbieten, doch da der Gesetzgeber E-Books mit 19 Prozent Mehrwertsteuer besteuert, Bücher aber mit nur 7 Prozent, geht das leider nicht. Ein Vorteil der E-Books - neben dem einfacher recherchierbaren Text ist, das alle Abbildungen, die im Originalmanuskript in Farbe, sind auch in Farbe sind, während ich sonst - um Druckkosten zu sparen - meist auf Farbe verzichte. Sie brauchen einen pdf-fähigen Reader um die Bücher zu lesen. Sofern der Verlag nicht weiter für bestimmte Geräte (Kindle) konvertiert ist das Standardformat der E-Books ein DRM-geschütztes PDF.

Mehr über meine Bücher finden sie auf der Website Raumfahrtbuecher.de und eine Liste aller Veröffentlichungen findet sich auch bei meinem Wikipediaeintrag.

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