Achter Testflug des Starships ITF-7

Dieser Artikel ist eine konsolidierte Zusammenfassung mehrerer Artikel aus dem Blog, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten erschienen. Daher kann es Wiederholungen geben und einige aussagen können sich nach weiteren bekannten Tatsachen ändern. Er verfolgt die Ankündigung, den Start und die Nachlese zum achten Testflug des Starships ITF-8 (Integrated Test Flight 8).

Vor dem Start (veröffentlicht am 28.2.2025)

Der achte Flugtest des Starships soll am Montag, den 3. März, starten. Das Startfenster öffnet sich um 17:30 Uhr CT, das ist 0:30 am 4. März in Deutschland.

Nach Abschluss der Untersuchung zum Absturz von Starship beim letzten Flugtest wurden mehrere Hardware- und Betriebsänderungen vorgenommen, um die Zuverlässigkeit der Oberstufe (Starship) zu erhöhen.

Der bevorstehende Flug wird dieselbe suborbitale Flugbahn wie frühere Missionen nehmen und die gleichen Ziele verfolgen, die beim vorherigen Test nicht erreicht wurden, darunter die erste Nutzlastenentladung von Starship und mehrere Wiedereintrittsexperimente, die darauf abzielen, die Oberstufe zum Startplatz zurückzubringen, um sie dort einzufangen. Der Flug umfasst auch den Start, die Rückkehr und das Einfangen des Super Heavy-Boosters.

Umfangreiche Verbesserungen an der Oberstufe von Starship - der Übergang zur Version 2 - wurden beim vorherigen Flugtest erstmals vorgenommen und konzentrierten sich auf die Verbesserung der Zuverlässigkeit und Leistung in allen Flugphasen. Die vorderen Klappen von Starship wurden verbessert, um ihre Belastung durch das Plasma beim Wiedereintritt deutlich zu reduzieren und gleichzeitig die zugrunde liegenden Mechanismen und Schutzverkleidungen zu vereinfachen. Es gibt eine Neugestaltung des Antriebssystems, darunter eine 25-prozentige Erhöhung des Treibstoffvolumens von Starship V2 im Vergleich zu früheren Generationen. In diesem Bereich gab es beim letzten Mal ein Feuer und das führte zum Verlust des Starships. Die Avionik des Fahrzeugs wurde nach SpaceX-Angaben komplett neu gestaltet, um zusätzliche Leistung und Redundanz für zunehmend komplexere Missionen wie den Treibstofftransfer und die Rückkehr des Schiffs zum Startplatz zu bieten.

Während des Flugtests wird Starship als erste Erprobung einer Satelliteneinsatzmission vier Starlink-Simulatoren einsetzen, Modelle, die in ihrer Größe den Starlink-Satelliten der nächsten Generation ähneln. Die Starlink-Simulatoren werden sich auf derselben suborbitalen Flugbahn wie Starship befinden und werden daher wie dieses nach einer Stunde wieder in die Erdatmosphäre eintreten und verglühen. Genannt wird für diese Generation eine Startmasse von 2 t pro Satellit, sodass die Nutzlast rund 8 t betragen könnte. Beim letzten Start waren es übrigens noch zehn Simulatoren. Damit sinkt diue Nutzlast des Starships weiter und erreicht wohl bald die kritische Größe Null Kilogramm. Auch die Wiederzündung eines einzelnen Raptor-Triebwerks im Weltraum ist geplant.

Der Flugtest umfasst mehrere Experimente, die darauf abzielen, die Rückkehr der Oberstufe von Starship zum Startplatz zu ermöglichen. Eine beträchtliche Anzahl von Kacheln wurde aus Starship entfernt, um gefährdete Bereiche des Fahrzeugs einem Belastungstest zu unterziehen. Mehrere Optionen für metallische Kacheln, darunter eine mit aktiver Kühlung, werden alternative Materialien zum Schutz von Starship beim Wiedereintritt testen. An den Seiten des Fahrzeugs werden nicht strukturelle Versionen der Auffangvorrichtungen von Starship installiert, um die thermische Leistung der Vorrichtungen zu testen. Außerdem erhält ein Abschnitt der Fläche eine geglättete und verjüngte Kante, um die beim Wiedereintritt bei Starships sechstem Flugtest beobachteten Hotspots zu beheben. Das Wiedereintrittsprofil von Starship ist so konzipiert, dass die strukturellen Grenzen der hinteren Klappen der Oberstufe am Punkt des maximalen dynamischen Eintrittsdrucks absichtlich beansprucht werden. Schließlich werden mehrere Radarsensoren erneut an den Auslegern des Start- und Auffangturms getestet, um die Genauigkeit bei der Messung der Entfernung zwischen dem Einfangauslegern und dem zurückkehrenden Fahrzeug zu erhöhen.

Der Super-Heavy-Booster für diesen Flug verfügt über verbesserte Avionik, darunter einen leistungsstärkeren Flugcomputer, eine verbesserte Strom- und Netzwerkverteilung und integrierte intelligente Batterien.

Vor der Rückkehr und dem Einfangen des Super Heavy-Boosters müssen bestimmte Fahrzeug- und Startrampenkriterien erfüllt sein. Dazu sind einwandfreie Systeme des Boosters und des Turms sowie ein abschließender manueller Befehl des Flugleiters der Mission erforderlich. Wird dieser Befehl nicht vor Abschluss des Boostback-Burns gesendet oder zeigen automatische Gesundheitsprüfungen inakzeptable Zustände bei Super Heavy oder dem Turm an, wird der Booster automatisch eine Flugbahn für eine sanfte Wasserung im Golf von Amerika einschlagen. Das war so bei ITF-6 als beim Start eine Kommunikationsantenne beim Startturm beschädigt wurde.

Die zurückkehrende Rakete wird von Überschallgeschwindigkeit abgebremst, was zu einem Überschallknall in der Gegend um die Landezone führt.

Countdown

Alle Zeiten sind nach SpaceX Angaben nur "ungefähr".

ZEITPLAN DER FLUGTESTS

Alle Zeiten sind nach SpaceX lediglich "ungefähr"...

Gegenüber dem letzten Flug sind alle Zeiten in etwa die gleichen wie beim letzten Flug. Der einzige signifikante Unterschied ist das diesmal das Starship nach 8:44 Brennschluss hat, beim letzten Test war dies nach 8:57 der Fall. Würden Raptor 3 mit 17 % mehr Schub als die raptor 2 eingesetzt werden so wäre dies aber erheblich früher. Die Reduktion um 4,5 Prozent kann auch mit den Raptor 2 erreicht werden, die bisher immer unter ihrem Nennschub blieben. Bei 100 Prozent Schub müsste zum Beispiel bei Raptor 2 1.200 t Treibstoff nach 8:03 aufgebraucht werden und die Brennzeit passt zu einer Treibstoffladung von rund 1.300 t bei vollem Schub der Raptor 3. Ebenfalls vermerkt der Text, den ich von SpaceX übernommen (aber verändert und kommentiert) habe keinen Einsatz von Raptor 3. Das wäre bestimmt der Fall, wenn man dies vermelden könnte, also denke ich, sind noch ein Raptor 2 verbaut.

Im Wesentlichen ist dies eine komplette Wiederholung von ITF-7, da dieser Flug ja die wesentlichen Ziele die oben stehen nicht erreichte.

Ergänzung 4.3.2024

Der Start wurde am 3.3. abgesagt. Es gab zuerst eine Unterbrechung des Countdowns. Während die Moderatoren des Webcasts erklärten, dass das Booster-Problem behoben zu sein schien, ergab es ein weiteres, nicht näher spezifiziertes Problem mit dem Starship. Einige Minuten später wurde der Countdown wieder aufgenommen, nur um einige Sekunden später bei der T-40-Sekunden-Marke zu stoppen. Danach wurde der Start abgebrochen. "Standing down from today's flight test attempt. Starship team is determining the next best available opportunity to fly," erklärte SpaceX. Das könnte nach dem Webcast bereits am 4. März sein: "Too many question marks about this flight and then we were 20 bar low on ground spin start pressure, … Best to destack, inspect both stages and try again in a day or two." sagte Elon Musk.

Währenddessen haben in Florida die Bauarbeiten füe eine Starship-Montagehalle am Kennedy Space Center begonnen. Die "Gigabay" genannte Fabrik soll 115 m hoch sein, mit einer Arbeitsfläche von 75.000 m² und einem Volumen von 1,3 Millionen Kubikmetern und den elffachen Platz der Megabay in Boca Raton bieten. Das sind 24 Buchten (2 x 12) für die Montage. Eine zweite Gigabay soll in Boca Raton entstehen. Beide sollen Ende 2026 fertig sein. Geht man von der bisherigen Startrate aus, so dürfte jede Gigabay für mindestens 60 Starts pro Jahr gut sein, zusammen also 120. Gwen Shotwell hat ja schon angekündigt, dass das Starship von 2025 bis 2028 insgesamt 400-mal starten soll, das erscheint so möglich, allerdings, nur wenn man nicht nach jedem Start wieder etwas ändern muss.

Nachlese achter Teststart Starship ITF-8 (7.3.2025)

Ich mache diese Nachlese wie die bei ITF-7 nicht mehr so ausführlich wie die vorherigen, sondern konzentriere mich auf die wesentlichen Ereignisse.

Hier die wesentlichen Ereignisse der Super-Heavy. Bei ihr fielen beim Boostback-Burn zwei der 13 inneren Triebwerke aus. So ist der erste Brennschluss (nach dem nur noch die innersten drei Triebwerke arbeiten) deutlich verzögert und vor allem arbeiten diese nun fast 30 Sekunden länger, während es vorher einige Sekunden waren. Entsprechend verschiebt sich auch die Landesequenz. Auch bei der Landung fällt erneut eines der 13 Triebwerke aus.

Der Brennschluss der Superheavy findet bei dem Übergang zu V2 bei immer geringerer Höhe statt. Gegenüber ITF-7 ist die Trennhöhe nochmals um 3 km gesunken, dafür ist das Starship wieder etwas schneller. Beide Parameter hängen zusammen, da man für das Erreichen der Höhe natürlich ebenfalls Energie aufwenden muss. Man hat wohl die Aufstiegskurve etwas abgeflacht. Das Sinken der Brenndauer spricht dafür, das SpaceX sich langsam dem Nennschublevel nähert.

So ganz problemlos verlief auch die Landung der Superheavy nicht. Man sieht auf dem Video sowohl aus den Triebwerken (nach Boostback und vor dem Landeburn) Gase austreten, wie auch aus der Sektion unter dem Tank direkt darüber. Das die Rakete also Treibstoffe verliert scheint bei SpaceX ganz normal zu sein. Nur mal zum Vergleich: Als man bei den ersten Tests des Mondlandes LM bei der NASA mit portablen Massenspektrometern Druckgas außerhalb des Mondlandes nachweisen konnte (solche Geräte können einzelne Moleküle nachweisen!) wurde dem Hersteller Grumman bestätigt sein LM wäre "Garbage, Chunk" und "is leaking like a sieve". Aber das war ja nicht MurksX da gelten andere Maßstäbe. Auch bei der Landung fiel eines der Triebwerke im äußeren Ring aus. Sollte dies - was nun ja bei zwei Flügen dreimal vorkam - mal die inneren drei Triebwerke betreffen, die Schubasymmetrie wäre nicht mehr auffangbar und die Superheavy würde bei der Landung verloren gehen oder noch schlimmer in den Startturm krachen. Selbst bei nur einem Ausfall, wie bei den letzten beiden Flügen, im Außenring steigt so der Treibstoffverbrauch. Nach den Anzeigen landete die Superheavy mit praktisch keinem Resttreibstoff als Reserve mehr. Das kann unter anderen Umständen dann auch zum Totalverlust führen.

Das Starship

Nach dem Plan brennt das Starship länger als bei den vorherigen Flügen. Ich habe in der folgenden Tabellen die offiziellen Brenndauern nach dem Manifest angegeben, weil es nie zu dem Brennschluss kam, sind diese relevant.

Der Schub der Raptor 2 Triebwerke von ITF-1 bis 6 wurde langsam gesteigert, ebenso die Treibstoffzuladung, so schwanken die Brennzeiten um 350 s, nehmen aber tendenziell ab. Da nach wie vor Raptor 2 Triebwerke eingesetzt werden - das ergibt sich aus der Brennzeit und MurksX hätte, wenn es Raptor 3 gewesen wären uns sicher dies mitgeteilt - hat man entweder den Schub gesteigert oder - meine Meinung - nachdem es beim letzten Flug ja mit etwas mehr Treibstoff Probleme gab, wieder etwas weniger Treibstoff zu geladen haben.

Ja und das hat auch was genützt! Beim letzten Flug fiel das erste Triebwerk nach 7:40 aus, diesmal fiel das erste Triebwerk erst bei 8:05 aus und man erhielt Telemetrie bis 9:25, beim letzten Flug nur bis 8:26! Zuerst fielen bei 8:05 nahezu gleichzeitig drei Triebwerke aus, dann folgte bei 8:08 ein viertes, sodass nur noch zwei Vakuumtriebwerke übrig blieben. Damit hat das Vehikel einen asymmetrischen Schub und es begann sich zu drehen. Die Triebwerke hielten dagegen und konnten das mal abbremsen aber nicht stoppen. Ebenso fielen nun auch die Tankanzeigen verrückt und suggerierten das nun sogar noch mehr Treibstoff vorhanden wäre als vorher. Bei 9:09 fiel dann ein weiteres Triebwerk aus, bei 9:26 das letzte und offiziell hat man bis 9:30 Telemetrie erhalten.

Wenige Minuten später wurden Trümmer beobachtet. Ich bin mir sicher auch diesmal wird MurkX behaupten das wäre das FTS, obwohl sie natürlich gar keine Telemetrie mehr haben und das nicht beweisen können. Ich würde mir diese Aussage wirklich überlegen. Ein FTS das nicht auslöst, wenn die Rakete taumelt und somit verloren ist oder wenn kein Triebwerk mehr brennt, das taugt nichts und bestätigt dann nur noch den Tatbestand, nachdem ich die Firma nun benannt habe: MurksX.

Das Verhalten ist das gleiche wie beim letzten Mal, ja sogar der Zeitpunkt ist bis auf wenige Sekunden derselbe. Das verwundert mich nicht, denn wie ich schon bei der Ankündigung was sie nach dem letzten Vorfall, der sich genauso bei ITF-7 abspielte, sagte: SpaceX ist die Probleme nicht angegangen, die zur Explosion führten. Denn es gab offensichtlich Lecks, die dann zu einem Feuer und einer Explosion führte. Anstatt die Ursache der Lecks zu finden und sie auszuschalten war der Tenor der Maßnahmen der das man ihre Folgen bekämpft, also Entlüftungsöffnungen vergrößert, ein Feuerlöschsystem installiert. Man übertrage das nur mal gedanklich auf irgendein anderes Verkehrsmittel wie ein Kraftfahrzeug, Schiff oder Flugzeug das Treibstoff verliert. Da würde auch keiner auf die Idee kommen, nur einen Feuerlöscher zusätzlich mitzuführen.

Was wirklich peinlich ist, eigentlich unverzeihlich nicht bei einem Startup, sondern einer Firma, die seit 20 Jahren im Geschäft ist und über 450 Falcon 9 gestartet hat - eine kleine Änderung, hier eine Verlängerung um 1,5 m und ein bisschen mehr Treibstoff (viel kann es bei 14 bzw. 23 Sekunden mehr Brennzeit nicht sein, unter 100 t) führt dazu das Starship zweimal hintereinander explodiert, und zwar unter denselben Umständen.

Dies war der achte Start eines Starships in 23 Monaten. Dreimal klappte die Landung einer SuperHeavy, einmal (soweit man dies von Videoaufnahmen nachvollziehen kann, runterkommen sie ja von alleine) auch des Starships, wenn man bei eienr Landung im indischen Ozan auch nicht weiß, ob es punktgenau aufsetzte. Es wurde in acht Starts nicht einmal ein Orbit erreicht oder eine Nutzlast ausgesetzt. Mit diesem Alleinstellungsmerkmal ist das Starship schon seit einigen Flügen das Raumfahrzeug mit den meisten Fehlstarts am Beginn der Entwicklung, ein Platz von dem es auch nicht mehr herunterkommt. Alle anderen Projekte mit ähnlich vielen Fehlstarts nach dem Jungfernflug wie die N-1, Europa oder Project Pilot wurden spätestens nach dem fünften Flug eingestellt.

Die NASA will mit diesem Ding bei Artemis 3 Astronauten auf dem Mond landen, derzeit geplant für September 2027, nach dem ursprünglichen Vertrag hätte das allerdings schon 2024 erfolgen sollte. Vorher gibt es einen unbemannten Testflug. Also mal ehrlich: Bisher hat SpaceX gerade mal eine weiche Landung auf Wasser hinbekommen, nicht unebener Mondoberfläche mit Kratern. Das bei acht Flügen. Fünf davon endeten in Explosionen. (ITF1-3,7+8). Ich würde das mal mit dem Auftrag überlegen. Das wäre doch etwas für das neue Ministerium DOGE. Braucht die NASA denn zwei Mondlander? Es gibt einen, bei dem die Trägerrakete keine Probleme beim Jungfernflug hatte und schon einen Orbit erreichte und Nutzlasten transportiert haben, dessen Architektur sich an die des Apollo Mondlanders anlehnt, die ihre Praxistauglichkeit sechsmal von 1969 bis 1972 bewies und wir haben eine zweite Firma die seit zwei Jahren in acht Flügen keine Nutzlast transportiere und keinen Orbit erreicht hat und deren Starship fünfmal dabei explodierte und genau dieses soll auf dem Mond landen. Welches Unternehmen sollte man da beibehalten?

Vor allem mehren sich, nachdem es beim Starship Programm schon von Anfang nicht richtig funktioniert, nun auch die Ausfälle bei der Falcon 9. Letzte Woche ging eine Falcon 9 Erststufe bei der Landung verloren, sie war vorher nur viermal eingesetzt worden. In den letzten 6 Monaten gab es drei Ausfälle der Oberstufe, zweimal bei Deorbit Burns, aber auch einmal bei der zweiten Zündung wobei Starlink Satelliten verloren gingen. Vier Versager bei rund 60 Starts, das ist eine ganze Menge, vor allem wenn man bedenkt, dass die Rakete nicht neu ist, sondern die mit den meisten Flügen aller noch eingesetzten Typen und es vorher jahrelang überhaupt keine Vorfälle gab.

Offensichtlich ist nun auch bei dem Teil von MurksX, dass die Falcon 9 fertigt der Verlust an Wissen angekommen. Ich habe das schon beim ersten Starship Starts bemerkt. Die Pannen waren einfach zu skurill. Man denkt nicht daran das 70.000 t Schub und 25 t verbrannter Treibstoff pro Sekunde auf der Startbasis ohne Sprinklersystem anrichten können, es klappt nicht mal die Auslösung des FTS (das übrigens bei keinem der bisherigen Explosionen und davon gab es, wenn man sie Superheavy dazunimmt insgesamt sieben) aktiv wurde. Also das FTS muss funktionieren, es muss schließlich Schäden verhindern. Dafür muss es nicht komplex sein, im Gegenteil, je einfacher es ist desto besser (das einfachste FTS das die meisten aus dem Alltag kennen ist der rot-gelbe Notaus-Knopf). Ich habe nun schon mindestens drei Flüge des Starships gesehen, bei denen jeder Beobachter, ohne irgendwelche Messwerte zu haben, sieht, dass das Gefährt verloren ist - bei ITF-1 drehte es Loopings, bei ITF-7 fielen die Triebwerke nacheinander aus und bei ITF-8 kommt zum Triebwerksausfall noch das Drehen dazu (vielleicht auch schon bei ITF-7 vorgekommen, da damals nach der Landung der Superheavy nicht mehr das Video zurückgeschaltet wurde, sodass man dies nicht kontrollieren kann).

Also wenn ich nicht mal eine so kleine Änderung hinbekomme, wie soll das dann weitergehen? Probieren und Testen bis man nach 10, 100, 1000? Flügen alle offensichtlichen und versteckten Fehler gefunden hat? Vor allem: dieses Starship unterscheidet sich wie das letzte von den von ITF 1-6 nur dadurch das die Treibstofftanks um 1,5 m länger sind. Es sind noch keine Raptor 3 Triebwerke an Bord. Diese kleine Änderung reicht aus, dass nichts mehr geht. Wie soll das dann erst werden, wenn bei V2 noch die Raptor 3 kommen und bei V3 es noch mehr Triebwerke werden und beide Stufen deutlich verlängert werden?

Das Starship - die N1 des dritten Jahrtausends.

Artikel verfasst: 7.3.2025, Artikel zuletzt bearbeitet: 7.3.2025

Bücher des Autors über Trägerraketen

Wie man an dem Umfang der Website sieht, sind Trägerraketen eines meiner Hauptinteressen. Es gibt inzwischen eine Reihe von Büchern von mir, auch weil ich in den letzten Jahren aufgrund neuer Träger oder weiterer Informationen über alte Projekte die Bücher neu aufgelegt habe. Sie finden eine Gesamtübersicht aller Bücher von mir bei Amazon und hier beim Verlag.

Ich beschränke mich in diesem Abschnitt auf die aktuellen Werke. Für die in Europa entwickelten Trägerraketen gibt es von mir zwei Werke:

Europäische Trägerraketen 1 behandelt die Vergangenheit (also bei Drucklegung): Das sind die nationalen Raketen Diamant, OTRAG und Black Arrow und die europäischen Träger Ariane 1 bis 4 und Europarakete.

Europäische Trägerraketen 2 behandelt die zur Drucklegung 2015 aktuellen Träger: Ariane 5, Vega und die damaligen Pläne für Vega C und Ariane 6.

Wer sich nur für einen der in den beiden besprochenen Träger interessiert, findet auch jeweils eine Monografie, die inhaltlich identisch mit dem Kapitel in den Sammelbänden ist, nur eben als Auskopplung.

Weiter gehend, alle Raketen die es weltweit gibt, behandelnd, gehen zwei Bände:

US-Trägerraketen

und

Internationale Trägerraketen (im Sinne von allen anderen Raketen weltweit)

Auch hier habe ich 2023 begonnen, die Bände aufzusplitten, einfach weil der Umfang für eine Aktualisierung sonst weder handelbar wäre bzw. an die Seitengrenze stößt, die der Verlag setzt. Ich habe auch bei den Einzelbänden nochmals recherchiert und den Umfang erweitert. Bisher sind erschienen:

US Trägerraketen 1 mit den frühen, kleinen Trägern (Vanguard, Juno, Scout)

US Trägerraketen 2 mit der Titan-Familie

2023 wird noch die erste Auskopplung aus den internationalen Raketen über russische Träger erscheinen. Nach und nach werden alle Raketen dann in einzelnen Monografien geordnet nach Trägerfamilien oder Nationen dann aktualisiert auf den aktuellen Stand, so besprochen.

Für die Saturns gibt es noch einen Sonderband, den ersten in der Reihe über das Apolloprogramm.

Alle bisherigen Bücher sind gerichtet an Leute, die wie ich sich nicht mit oberflächlichen Informationen oder Zusammenfassung der Wikipedia zufriedengeben. Wenn sie sich nicht für Technik interessieren, sondern nette Anekdoten hören wollen, dann sind die bisherigen Bücher nichts für Sie. Für dieses Publikum gibt es das Buch „Fotosafari durch den Raketenwald“ bei dem jeder Träger genau eine Doppelseite mit einem Foto und einer Beschreibung hat. (Also etwa ein Zehntel der Seitenzahl auf den ich ihn bei den beiden obigen Bänden abhandelte). Das Buch ist anders als die anderen Bände in Farbe. Ab und an macht BOD als Print on Demand Dienstleister Mist und verschickt es nur in Schwarz-Weiß, bitte reklamieren sie dann, ich als Autor kann dies nicht beeinflussen.

Als Autor würde ich mich freuen, wenn sie direkt beim Verlag bestellen, da ich da eine etwas größere Marge erhalte. Dank Buchpreisbindung und kostenlosem Versand ist das genauso teuer wie bei Amazon, Libri und iTunes oder im Buchhandel. Über eine ehrliche Kritik würde ich mich freuen.

Alle Bücher sind auch als E-Book erschienen, üblicherweise zu ²/₃ des Preises der Printausgabe – ich würde sie gerne billiger anbieten, doch da der Gesetzgeber E-Books mit 19 Prozent Mehrwertsteuer besteuert, Bücher aber mit nur 7 Prozent, geht das leider nicht. Ein Vorteil der E-Books - neben dem einfacher recherchierbaren Text ist, das alle Abbildungen, die im Originalmanuskript in Farbe, sind auch in Farbe sind, während ich sonst - um Druckkosten zu sparen - meist auf Farbe verzichte. Sie brauchen einen pdf-fähigen Reader um die Bücher zu lesen. Sofern der Verlag nicht weiter für bestimmte Geräte (Kindle) konvertiert ist das Standardformat der E-Books ein DRM-geschütztes PDF.

Mehr über meine Bücher finden sie auf der Website Raumfahrtbuecher.de und eine Liste aller Veröffentlichungen findet sich auch bei meinem Wikipediaeintrag.

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