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Die Explosion des Sauerstofftanks im Servicemodul von Apollo 13 war nicht nur Stoff für einen Hollywoodfilm, sondern leitete auch die bisher aufwendigste und glücklichste Rettung von Raumfahrern in der Geschichte der Raumfahrt ein. Allgemein bekannt ist, dass ein Funken den Sauerstoff entzündete. Doch wie ist es dazu gekommen und warum passierte es nur bei Apollo 13? Dieser Artikel will dieses Rätsel aufklären.
Die Ursache der Fast-Katastrophe bei der Mission Apollo 13 ist relativ simpel, doch das es zur Explosion kommen konnte ist eine lange Geschichte. Am 28.2.1966 erhielt die Beech Aircraft Corpration als Subunternehmen von North American Aviation den Auftrag, die Sauerstofftanks für das Servicemodul zu bauen. North American fertigte das Servicemodul und die Kommandokapsel für das Apolloprogramm. Nach 20 gefertigten Sauerstofftanks, für die Block I Generation war, der Sauerstofftank mit der Seriennummer 100024XTA008 der achte Tank eines Block II Geräts und er war der zweite Sauerstofftank im Servicemodul von Apollo 13. Jeder Sauerstofftank besteht aus einer doppelwandigen Kugel, mit einer Einfüllöffnung, einer Entlüftung und Anschlüssen für die Energieversorgung. Der Sauerstoff wird flüssig eingefüllt, und damit er diese Temperatur über die 12 Tage einer Mondmission behält, wurde der Zwischenraum zwischen beiden Kugeln mit einem Isolationsmaterial gefüllt und danach wurde er evakuiert, bevor er versiegelt wurde.
In den Tank ragen zwei Rohre. Im einen befinden sich zwei Heizspulen und zwei Ventilatoren. Im Zweiten eine Messsonde, welche die Füllung des Tanks bestimmt. Dies geschieht über die Messung der Leitfähigkeit der Flüssigkeit. Daneben gibt es ein Thermometer an dieser Einlassöffnung. Dieser Zylinder wird auch zum Befüllen des Tanks genutzt. Ein Drucksensor aktiviert automatisch die Heizelemente, damit der Tank immer einen Mindestdruck aufweist, auch wenn er sich während der Mission entleert.
Der Tank ist für eine Betriebstemperatur von -207 bis +27 Grad Celsius ausgelegt. Bei der Befüllung liegt die Temperatur bei -183 Grad Celsius. Ein Druck von 59,7 bis 64,5 bar wird im Betrieb aufrechterhalten. Jeder Tank fasst maximal 145 kg Sauerstoff. Der Berstdruck liegt bei 151,7 Bar bei einer Temperatur von -101 Grad Celsius. Doch schon bei 69 Bar sollte ein Druckentlastungsventil aktiv werden. Bedingt durch die Konstruktion gibt es im Tank zahlreiche Kabel, die nach Fertigstellung des Tanks nicht mehr eingesehen werden können.
Die primäre Ursache der Explosion des Tanks war ein Thermostat. Ursprünglich war das gesamte elektrische System aller Apolloraumschiffe, sowohl des Lunar Moduls, wie auch das Kommandomodul und das Servicemodul auf eine Bordspannung von 28 Volt ausgelegt. Die Batterien und Brennstoffzellen lieferten diese Spannung. Im Jahr 1965 gab die NASA an ihre Auftragnehmer jedoch die Anweisung heraus, dass das elektrische System in den Raumschiffen kompatibel zur Spannung bei den Bodenanlagen am Cape Kennedy sein musste, damit man nicht überall Transformatoren nutzen musste, um die 28 Volt zu generieren. Die Anlagen bei Cape Kennedy arbeitete mit einer Spannung von 65 Volt. Diese Änderung drang nicht zu dem Hersteller eines Thermostatschutzschalters durch, der Elemente vor Überhitzung schützen sollte. Er war bei 65 Volt einfach unwirksam.
Eine
lange Reihe von ProblemenDas alleine reichte aber nicht aus, um das Unglück auszulösen. Denn dazu musste der Tank auch wirklich auf Temperaturen aufheizt werden, die ausreichten, dass die Teflonisolierung von Drähten beschädigt wurde und es zum Kurzschluss kommen konnte. Das war nur möglich, weil Tank 100024XTA008 eine wahre Odyssey vor dem Einbau in das Servicemodul von Apollo 13 hinter sich hatte.
Schon bei dem Bau bei Beech Aircraft gab es Probleme. Schweißnähte waren nicht sauber gesetzt und wurden erst abgeschliffen, später neu gesetzt. Danach macht ein Ventilator in einer der Röhren Probleme. Er war zu laut und verbrauchte zu viel Strom. Für seinen Austausch musste der gesamte Tank wieder auseinandergenommen werden.
Nach der Übergabe zu North American gab es die nächsten Probleme. Beim Akzeptanztest wurde der Tank über 45 Stunden auf 62 Bar Druck gesetzt. Er bestand die Prüfung, doch dann konnte nicht der gesamte Sauerstoff abgelassen werden. Es blieben noch 45 kg Sauerstoff im Tank. 34 kg davon entwichen durch die Entlüftungsleitung. Erst nachdem der Tank durch gasförmigen Sauerstoff unter 2,07 Bar Druck gesetzt wurde, konnte man die restlichen 11 kg ablassen.
Am 11.3.1968 wurde die Einheit mit zwei Tanks fertiggestellt. Sie wurde am 4.6.1968 in das Servicemodul SM 106 von Apollo 10 eingebaut. Bei den Tests des Servicemoduls gab es nun erneut Probleme, wenngleich diese nicht am Tank lagen. Im Oktober 1968 gab es elektromagnetische Interferenzen mit den Vakuumpumpen. Es war nötig diese Pumpen zu modifizieren, und damit man an sie herankam, musste man die gesamte Einheit dafür wieder am 21.10.1968 ausbauen. Dabei geschah das, was später fatal werden sollte. Ein Kran sollte die Einheit aus dem Servicemodul heraufheben. Bei dem Kran war aber ein Haltebolzen vergessen worden und so gab er der Last nach und die Einheit fiel wieder in das Servicemodul, wobei sie 5 cm tief in dieses hineingedrückt wurde. Nachdem der Haltebolzen entfernt wurde, konnte man die Einheit normal herausheben. Bei oberflächlicher Inspektion ergab sich keine Beschädigung. Doch es muss bei dem Vorfall der Tankeinfüllstutzenim Inneren von Tank 2 verbogen worden sein, denn von nun an gab es Probleme mit dem Enttanken.
Nach weiteren Tests, die der Tank problemlos bestand wurde, er am 22.11.1968 in das Servicemodul SM 109, das Servicemodul für Apollo 13 eingebaut. Offensichtlich war man zu dem Schluss gekommen, dass der Vorfall besser untersucht werden müsste und man die Einheit nicht im SM 106 für Apollo 10 einbauen sollte. Im Juni 1969 wurden nach weiteren Tests des ganzen Servicemoduls SM 109 nach Cape Kennedy transportiert.
Dort wurde vor dem Start das Servicemodul mit dem CM verbunden und auf die Saturn V montiert und mit ihr zur Startrampe gefahren. Am 16.3.1970, knapp einen Monat von Apollo 13 (11.4.1970) vor dem Start fand ein Probecountdown (Countdown Demonstration Test CDT) statt. Nun traten die ersten Probleme mit dem Tank Nr. 2 auf. Bei diesem Test wurden die Tanks zuerst evakuiert bis auf einen Druck von 3,75 x 10-2 Bar und dann mit Sauerstoff bis zu einem Druck von 5,5 Bar betankt. Danach wurde der Druck konstant gehalten, bis der für die Brennstoffzellen abgezweigte Sauerstoff diese ausreichend herabgekühlt hatte und der Druck auf 22,7 Bar erhöht. Bis dahin verlief der Test problemlos. Nun sollten die Tanks wieder auf 50 Prozent der Füllmenge entleert werden. Während dies bei Tank #1 ging, blieb die Entleerung bei Tank #2 bei 92 % stehen. Das Enttanken geschah durch Einleiten von gasförmigem Sauerstoff mit 5,5 Bar Druck und gleichzeitigem Öffnen der Entlüftungsleitungen. Da dies nicht so lief, wie geplant, wurde der CDT abgebrochen und man untersuchte das Problem.
Am 27.3.1970 nahm man die Enttankungsprozedur wieder auf. Inzwischen hatte der Tank einen Druck von 12,3 Bar und war zu 83 % gefüllt. Durch die Entlüftung ging die Füllung auf 65 Prozent zurück. Da man nicht in den Tank hereinschauen konnte, ging man davon aus, dass das Problem an einem Leck zwischen Einfüllöffnung und Mengemmessonde lag, eventuell auch an einem losen oder verbogenen Einfüllstutzen. Das war richtig. Dadurch konnte der gasförmige Sauerstoff der für das Entlüften eingespeist werden gleich wieder durch die Entlüftungsleitung austreten, ohne den flüssigen Sauerstoff herauszutreiben.
Es wurde die normale Be- und Enttankungsprozedur wiederholt. Tank #1 entleerte sich innerhalb weniger Minuten Tank #2 nicht. Auch ein erhöhter Druck des gasförmigen Sauerstoffs zum Austreiben war wirkungslos. Nun wurde eine Entscheidung getroffen, die entscheidend mit für das spätere Unglück verantwortlich war. Um den Sauerstoff auszutreiben, sollten die Heizelemente in Betrieb genommen werden. Der Sauerstoff sollte so verdampfen. Dies geschah natürlich mit der 65 Volt Spannung der Bodenanlagen am Cape. Nach eineinhalb Stunden wurden die Ventilatoren hinzugeschaltet. Nach sechs Stunden Betrieb war die Füllmenge aber auch nur auf 35 Prozent gefallen.
Um den Rest herauszutreiben, wurde ein Zyklus mehrfach wiederholt. Der Tank wurde auf 20,7 Bar druckbeaufschlagt, der Druck einige Minuten gehalten und dann der Sauerstoff abgelassen. Nach dem ersten Zyklus sank die Menge auf 7 %. Nach vier Zyklen und acht Stunden war der Tank schließlich leer und die Heizelemente und Ventilatoren abgeschaltet.
Der Tank #2 machte so massive Probleme und so stellte sich die Frage, ob man mit ihm fliegen konnte oder nicht. Es wurde das Für und Wider erwogen. Logisch wäre es, ihn auszuwechseln. Doch das ging nicht mit einem Tank, sondern nur der gesamten Einheit aus zwei Tanks. Das dauerte mindestens 45 Stunden und es war nicht sicher, ob der Ausbau nicht andere Teile im SM beschädigen konnte, denn vorgesehen war dies nicht. Auf der anderen Seite hatte der Tank alle Flugprüfungen bestanden und es ging nur um die Enttankung, die beim Flug ja keine Rolle spielte. So kam es zu der fatalen Entscheidung den Tank im Servicemodul zu belassen aber einen weiteren Test durchzuführen, ob man ihn normal betanken kann. Dieser Test fand am 30.3.1970 statt. Der Tank passierte ihn problemlos, ebenso wie einen elektrischen Test der einen Kurzschluss zwischen den Kondensatorplatten und der Mengenmessonde aufzeigen sollte. Nach der Betankung auf 20 Prozent lies sich Tank #1 normal enttanken während bei Tank #2 erneut das Druckbeaufschlagen und gleichzeitige Erhitzen notwendig war. Bei der Diskussion – der Start sollte in 14 Tagen erfolgen – ob man den Tank ausbauen sollte oder nicht, drehte sich alles um den offensichtlich verbogenen Einfüllstutzen. Der Fall vom Kran beim Einbau in SM 106 wurde nicht miteinbezogen. Ebenso ignorierte man, das der Tank bei den Tests bei Beech Aircraft und North American keinerlei Probleme beim Enttanken bereitete. Es also in dem Zeitraum zwischen Übergabe an die NASA und jetzt irgendein Problem geben musste. Kein Techniker überlegte, ob es keine Folgen hätte, wenn die Heizelemente über Stunden mit 65 V betrieben wurden.
Die Thermostate sollten bei Erreichen einer Temperatur von 27°C die Stromzufuhr zu den Heizelementen abschalten. Das taten sie bei 65 Volt Spannung nicht, wohl aber bei 28 Volt. Die Temperatur im Tank muss nach der Untersuchung so stellenweise auf 530°C gestiegen sein, eine Temperatur, bei der das Isolationsmaterial (Teflon) von Drähten schmilzt, und verdampft.
Zur
Explosion kommt es zwei Tage nach dem Start in etwa 330.000 km Distanz von der
Erde.
93 Sekunden nachdem Jack Swigert von der Bodenkontrolle den Befehl bekam, die Ventilatoren in den Sauerstofftanks anzuwerfen kommt es schließlich zu dem Unglück. Das Umwälzen des Inhalts ist notwendig, weil sich der verflüssigte Sauerstoff in Schichten anordnet, die unterschiedliche Dichte haben. Durch diese Schichtung ist die Messung der Füllmenge durch die Sonde ungenau und durch das Einschalten der Ventilatoren wird die Schichtung zerstört. Es kam zum Kurzschluss der Ventilatormotoren und der entstehende Strom überforderte auch die 1 Amperesicherungen der Motoren. Durch die Bogenentladung geriet das Teflon der Kabelisolierung in Brand und das erzeugte Verbrennungsgas. Der Druck stieg zu schnell für das Druckentlastungsventil an, das für einen langsamen Druckanstieg ausgelegt war und der Tank explodierte.
Die Folgen sind bekannt ein ganzes Paneel fliegt von Bucht 4 weg und auch der zweite Tank wird durch die Explosion beschädigt. Die Brennstoffzellen arbeiten ohne Sauerstoffversorgung nicht mehr, die Spannung auf den Strombssen sinkt. Dies ist der Wortlaut des Vorfalls, der Schlagzeilen machte: (Lousma ist der Capcom).
055:52:58 Lousma: 13, we've got one more item for you, when you get a chance. We'd like you to stir up your cryo tanks. In addition, I have shaft and trunnion... [Pause.]
055:53:06 Swigert: Okay.
055:53:07 Lousma: ...for looking at the Comet Bennett, if you need it.
055:53:12 Swigert: Okay. Stand by.
...
055:55:19 Swigert: Okay, Houston...
055:55:19 Lovell: ...Houston...
055:55:20 Swigert: I believe we've had a problem here. [Pause.]
055:55:28 Lousma: This is Houston. Say again, please.
055:55:35 Lovell: Houston, we've had a problem. We've had a Main B Bus Undervolt.
Erst eine Viertelstunde nach dem Ereignis meldete Lovell, dass er Gasstrom sah:
056:09:04 Lousma: O2 Quantity number 2 is zero.
056:09:07 Lovell: That's AC, okay. Yes, that's good AC and it looks to me, looking out the hatch, that we are venting something. We are venting something out into the - into space.
056:09:22 Lousma: Roger. We copy your venting.
Dieses Ereignis war so unvorstellbar, das die Bodenkontrolle eine Stunde brauchte, um zu begreifen, dass nicht nur die Mondlandung damit nicht mehr möglich war, sondern es um das Überleben der Astronauten ging. Erst dann begann man in aller Eile das LM in Betrieb zu nehmen, was nach den Checklisten Stunden dauert:
057:23:54 Swigert: Okay, Jack. It looks like O2 tank 1 pressure is just a hair over 200.
057:24:02 Lousma: We confirm that here and the temperature also confirms it.
057:24:09 Swigert: Okay. Does it look like it's still going down?
057:24:12 Lousma: It's slowly going to zero, and we're starting to think about the LM lifeboat.
057:24:20 Swigert: Yes. That's what we're thinking about, too. You want me to do a quick P52? It kind of looks like - We've been talking it over, and it kind of looks like we'd probably align our plats - LM platform with our platform and then power down the CM, and keep the LM powered up doing a DPS - whatever DPS burns you give us? [Pause.]
057:24:54 Lousma: 13, we're not going to concern ourselves at the moment with a DPS burn. It's going to be some time before we'd get to that; but we're working on other procedures to give you, which will allow us to use the LM systems. Over.
Die
Rettungsmission ist nicht Bestandteil dieses Buchs über Technik. Aber sehr
wohl eine Diskussion was hätte passieren können, wenn das Unglück zu einem
anderen Zeitpunkt passiert wäre.
Bedenkt man die Vorgeschichte, so gibt es mehrere Möglichkeiten was hätte passieren können. Die Einfachste und simpelste wäre wohl gewesen, wenn die Techniker gar nicht erst die Mühe gemacht hätten, den Sauerstoff auszutreiben, doch die Prozeduren, das waren nichts anderes als Vorschriften sahen eine Tankentleerung vor, zudem wäre der Sauerstoff warm geworden und man wollte vor dem Start den Tank mit kaltem Sauerstoff gefüllt haben. Aber hätte man die Heizung nicht aktiviert, so wäre der Unfall nie passiert, selbst beim verbeultem Einfüllstutzen.
Die zweite, offensichtliche Möglichkeit, wäre gewesen beide Tanks als Einheit auszubauen und zu ersetzen und den Start zu verschieben – Apollo 13 war schon eine der Missionen, die nicht mehr unter Zeitdruck standen, und fand schon fünf Monate nach Apollo 12 statt. Der Abstand zwischen zwei Missionen vergrößerte sich bei den späteren Missionen sogar auf sechs Monate.
Hätte man dies nicht getan und mit der beschädigten Isolierung gestartet, so hätte der Vorfall auch zu anderen Zeitpunkten passieren können. Das Ereignis trat nach etwas mehr als zwei Tagen auf, kurz bevor die Besatzung den Mond erreichte. Kritisch bei den Verbrauchsressourcen war schließlich die Stromversorgung, wie die folgende Tabelle zeigt:
|
Ressource |
Verfügbar |
Verbraucht |
|---|---|---|
|
Strom (Ascent und Decent Stage) |
2.192 Ah |
1.644 |
|
Wasser |
340 lbs |
290 Ah |
|
Sauerstoff |
53,8 lbs |
20,3 lbs |
Die Batterien der Aufstiegsstufe wurden kaum genutzt (200 von 592 Ah), aber die der Abstiegsstufe fast komplett (1.434 von 1.600 Ah). Auch das Wasser wurde weitestgehend verbraucht, doch ohne Wasser wäre die Besatzung durchaus noch einige Zeit ausgekommen, ohne Strom allerdings nicht.
Das Unglück fand nach 56 Stunden statt, nach weiteren 87 Stunden landete die Besatzung. Macht man eine Prognose, so wäre ein Ausfall 27 Stunden früher (oder noch früher) erfolgt, dann hätten die Ressourcen nicht gereicht. Der Strom wäre vorher ausgefallen und damit die Besatzung ohne Möglichkeit zu kommunizieren. Wie bei jeder Apollomission gab es aber auf dem Rückweg zahllose Korrekturen der Bahn, die nötig waren, um den engen Korridor zu treffen, damit die Landung auch gelang.
Das LM hat zu wenig Treibstoff, um anders als das CSM die Mission in einer frühen Phase abzubrechen, indem man die Bahn umkehrt. Die Zündung des CSM-Haupttriebwerks war auch eine Option um die Mission zu verkürzen, doch, da man nicht wusste, ob die Explosion auch die Systeme des Treibwerks beschäftigt hatte, wollte man das nicht riskieren. Das bedeutet, dass die Mission in jedem Falle um den Mond herumfliegen musste, erst danach konnte sie Geschwindigkeit aufnehmen.
Eine zweite Möglichkeit wäre der Fall gewesen, dass die Explosion sich ereignet, nachdem das LM für die Mondlandung abgekoppelt hat oder gar gelandet ist. Dann hätte es seine Ressourcen verbraucht, und selbst wenn man wieder angekoppelt hätte, dann wäre ohne Antrieb des Servicemoduls keine Rückkehr zur Erde möglich gewesen. Rein theoretisch hätte das LM noch ankoppeln können, wenn sich der Vorfall in dem schmalen Zeitfenster zwischen Abkoppeln und Landung ereignet, doch da nach der Explosion die Kombination taumelte und so auch der Funkkontakt teilweise abriss, halte ich das für praktisch unmöglich.
Selbst bei angekoppelten LM im Mondorbit wäre die Besatzung verloren gewesen. Der Treibstoff des LM reicht nicht aus, das CSM und LM aus einem Mondorbit wieder zur Erde zurückzubringen.
Hätte sich der Vorfall nach Verlassen des Mondorbits auf der Rückreise ereignet, wäre das Resultat dasselbe gewesen. Das LM wäre abgekoppelt gewesen und steht nicht mehr zur Verfügung und die Batterien des Kommandomoduls, die nur für wenige Stunden den Strom liefern sollten, nachdem das Servicemodul etwa 3 Stunden vor dem Wiedereintritt abgekoppelt wird, hätten nie für die drei Tage lange dauernde Rückreise gereicht. Lediglich wenn der Vorfall erst in den letzten Stunden vor dem Wiedereintritt passiert wäre, hätte man mit den Ressourcen im Kommandomodul auskommen können. Dann hätte man einfach das Servicemodul vorzeitig abgetrennt.
Daraus folgt, dass bei einer normalen Mondmission die etwa 10 Tage dauert, es nur in einem kleinen Zeitfenster auch die Chance gab die Besatzung zu retten.
Eine zweite Möglichkeit wäre gewesen, dass sich das Ereignis bei der Mission Apollo 10 ereignet. Schlussendlich war der Tank ja für das Servicemodul 106 vorgesehen, nur der Vorfall beim Einbau führte dazu das der Tank schließlich für Apollo 13 verwendet wurde. Bei Apollo 10 gilt im wesentlichen die gleiche Betrachtung aber mit einem kleinen Unterschied. Bei dieser Mission war keine Landung vorgesehen, nur die erste Zündung des LM das den mondnächsten Punkt auf 14 km Höhe absenkte. Die Auswirkungen auf das Apolloprogramm wäre bei einem Vorfall bei Apollo 10 gravierender gewesen. Zwischen Apollo 13 und 14 lagen neun Monate anstatt sechs aufgrund der Fehlersuche und Beseitigung. Vor allem wäre die Generalprobe mit Apollo 10 ausgefallen und hätte nachgeholt werden müssen. Das addiert eine weitere Verzögerung. Ich halte es für unwahrscheinlich, das selbst bei einer Rettung der Astronauten dann Apollo 11 noch vor der „Deadline“ dem 31.12.1969 gelandet wäre – heute wohl eher ein kosmetisches Problem, im damaligen politischen Umfeld aber von größerer Bedeutung.
Artikel erstellt am 2.10.2019. Zuletzt geändert am 5.5.2020.
https://nssdc.gsfc.nasa.gov/planetary/lunar/apollo_13_review_board.txt
https://history.nasa.gov/afj/ap13fj/08day3-problem.html
https://history.nasa.gov/afj/ap13fj/09day3-lifeboat.html
Es gibt von mir vier Bücher zum Thema bemannte Raumfahrt. Alle Bücher beschäftigen vor allem mit der Technik, die Missionen kommen nicht zu kurz, stehen aber nicht wie bei anderen Büchern über bemannte Raumfahrt im Vordergrund.
Das erste bemannte Raumfahrtprogramm der USA, das Mercuryprogramm begann schon vor Gründung der NASA und jährt sich 2018 zum 60-sten Mal. Das war für mich der Anlass, ein umfangreiches (368 Seiten) langes Buch zu schreiben, das alle Aspekte dieses Programms abdeckt. Der Bogen ist daher breit gestreut. Es beginnt mit der Geschichte der bemannten Raumfahrt in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg. Es kommt dann eine ausführliche technische Beschreibung des Raumschiffs (vor 1962: Kapsel). Dem schließt sich ein analoges Kapitel über die Technik der eingesetzten Träger Redstone, Little Joe und Atlas an. Ein Blick auf Wostok und ein Vergleich Mercury bildet das dritte Kapitel. Der menschliche Faktor - die Astronautenauswahl, das Training aber auch das Schicksal nach den Mercurymissionen bildet das fünfte Kapitel. Das sechs befasst sich mit der Infrastruktur wie Mercurykontrollzentrum, Tracking-Netzwerk und Trainern. Das umfangreichste Kapitel, das fast ein Drittel des Buchs ausmacht sind natürlich die Missionsbeschreibungen. Abgeschlossen wird das Buch durch eine Nachbetrachtung und einen Vergleich mit dem laufenden CCDev Programm. Dazu kommt wie in jedem meiner Bücher ein Abkürzungsverzeichnis, Literaturverzeichnis und empfehlenswerte Literatur. Mit 368 Seiten, rund 50 Tabellen und 120 Abbildungen ist es das bisher umfangreichste Buch von mir über bemannte Raumfahrt.
Mein erstes Buch,
Das Gemini Programm: Technik und Geschichte
Mein zweites Buch,
Das ATV und die Versorgung der ISS: Die Versorgungssysteme der Raumstation
Das Buch
Die ISS: Geschichte und Technik der Internationalen Raumstation
Durch die Beschränkung auf den Technischen und geschichtlichen Aspekt ist ein Buch entstanden, das kompakt und trotzdem kompetent über die ISS informiert und einen preiswerten Einstieg in die Materie. Zusammen mit dem Buch über das ATV gewinnt der Leser einen guten Überblick über die heutige Situation der ISS vor allem im Hinblick auf die noch offene Versorgungsproblematik.
Die zweite Auflage ist rund 80 Seiten dicker als die erste und enthält eine kurze Geschichte der Raumstationen, die wesentlichen Ereignisse von 2010 bis 2015, eine eingehendere Diskussion über die Forschung und Sinn und Zweck der Raumstation sowie ein ausführliches Kapitel über die Versorgungsraumschiffe zusätzlich.
Das bisher letzte Buch
Skylab: Amerikas einzige Raumstation
Mehr über diese und andere Bücher von mir zum Thema Raumfahrt finden sie auf der Website Raumfahrtbücher.de. Dort werden sie auch über Neuerscheinungen informiert. Die Bücher kann man auch direkt beim Verlag bestellen. Der Versand ist kostenlos und wenn sie dies tun erhält der Autor auch noch eine etwas höhere Marge. Sie erhalten dort auch die jeweils aktuelle Version, Bei Amazon und Co tummeln sich auch die Vorauflagen.
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