| Home | Raumfahrt | Artikel über die ISS | Site Map | |
Der folgende Artikel ist ein aktualisiertes Kapitel aus meinem Buch "Das ATV und die Versorgung der ISS" - siehe Abschnitt unten bei den Links zu meinen Büchern.
Das ATV ist der vielseitigste und leistungsfähigste Zubringer zur ISS. Die ESA hat daher schon frühzeitig
mehrere Studien in Auftrag gegeben, um eine weitere Verwendung des Raumtransporters und Szenarien zu untersuchen, wie Europa den
Frachter als Basis für weitergehende Programme einsetzen könnte. Die Ergebnisse zweier Untersuchungen wurden
veröffentlicht. Die erste Studie, die im Frühjahr 2004 in Auftrag gegeben wurde, untersuchte folgende drei Szenarien:
Das ATV kann bisher keine Fracht zur Erde zurückzubringen. Die Studie untersuchte, ob es nicht möglich ist, den Frachtraum durch eine Wiedereintrittskapsel zu ersetzen. Es könnte das Konzept des ARD (Athmospheric Reentry Demonstrator) genutzt werden, der beim dritten Testflug der Ariane 5 im Jahr 1998 erprobt wurde. Dies war eine Rückkehrkapsel von 2,80 m Durchmesser, bei der Europa erstmals die Wiedereintrittstechnologie erprobte.
Die Untersuchung zeigte, dass dies technisch durchführbar wäre und dies führte zu einer zweiten, weitergehenden Studie, welche das Konzept näher untersuchte. Eine Rückkehrkapsel könnte über eine Tonne Fracht und Experimente zur Erde zurückbringen. Dabei schlug die Studie vor, dieses Gefährt am US-Segment der ISS anzudocken, um Standard Racks der Station zu bergen. Das modifizierte Raumschiff wäre dann ein Cargo Return Vehicle (CARV). Die Ankopplung an einem CBM wäre jedoch eine starke Änderung der Konzeption des Transporters. So könnte das komplette automatische Annäherungssystem nicht verwendet werden oder es müsste stark modifiziert werden. Weitere Installationen am Ankopplungspunkt wären notwendig. Es ist jedoch nicht unmöglich, schließlich sollte auch die Orion im US-Segment automatisch ankoppeln.
Ab 2010 besteht ein größerer Bedarf für den Rücktransport von Fracht. Die Kapsel wäre identisch zu der des Crew Transfer Vehicle. Sie wäre rund 4-5 t schwerer als der heutige Frachtraum und würde daher nur 3 t zur ISS transportieren und 1-1,5 t zurück zur Erde. Das CARV könnte nach EADS Angaben in vier Jahren entwickelt werden. Der Winkel des Kegelstumpfes würde 20° betragen. Daraus resultiert bei gleicher Höhe ein größeres Innenvolumen als bei der Apollokapsel.
Crew Transfer VehicleDas zweite Szenario untersuchte die Möglichkeit, das CARV auch zum Mannschaftstransport zu benutzen. Dies erfordert weitaus mehr Veränderungen an der Trägerrakete und der Kapsel, um den Sicherheitsanforderungen für einen bemannten Flug zu genügen.
In einer ersten Phase könnte dieses Crew Transfer Vehicle (CTV) als Rettungsboot für die Besatzung genutzt werden. Dieses CTV könnte mit einer normalen Ariane 5 gestartet werden, da es beim Start noch unbemannt ist. In einer zweiten Phase könnte Europa mit diesem CTV einen eigenen Zugang zur bemannten Raumfahrt bekommen. Die Ariane 5 wurde ursprünglich für bemannte Flüge entwickelt. Ihre Grundkonzeption war auf maximale Sicherheit ausgelegt. Allerdings wird sie nun seit einer Dekade nur für Satellitentransporte eingesetzt. Es wäre ein Review des Trägers notwendig. „man rated“ bedeutet neben einer hohen Zuverlässigkeit vor allem eine Fehlfunktion rechtzeitig zu erkennen, um die Mannschaft in Sicherheit zu bringen, wie auch die Möglichkeit dies jederzeit durchführen zu können. In dieser Hinsicht ist die Ariane sicherer als das Space Shuttle, bei dem dies während der ersten 130 s nicht möglich ist. Zusätzlich müsste ein Fluchtturm zur Abtrennung der Kapsel entwickelt werden.
Diese Vision erscheint zwar verlockend, aber bisher war das Engagement Europas in der bemannten Raumfahrt nicht vergleichbar mit dem der USA oder Russlands und dies würde erheblich mehr Mittel erfordern, als die ESA heute dafür aufwendet. Ob es dazu kommt, hängt weniger von der Technik, als von der politischen Unterstützung ab.
Das CTV benötigt wegen der schweren Rückkehrkapsel die Ariane 5 ECB, die etwa 23 t zur ISS transportiert.
Bei drei anstatt fünf Mann Besatzung würde auch eine Ariane 5 ES ausreichen.
Es würde kein Reboost-Treibstoff oder Wasser transportiert werden, jedoch stehen etwa 6,7 m³ Volumen in der Kapsel zur Verfügung. Nach Angaben von Astrium ist dies ausreichend für 1.600 kg Fracht. (Legt man das gleiche Volumen zugrunde, das beim ATV zur Verfügung steht, wären maximal 2.780 kg Nutzlast möglich.) Die Kapsel in Form eines Kegelstumpfes, mit einem flachen Hitzeschutzschild, soll stabiler durch die Atmosphäre fliegen und geringere Belastungen verursachen, als die Kapseln, welche die NASA im Apollo-Programm verwendet hat.
Die Entwicklungskosten für das CTV werden von Astrium auf 2-3 Milliarden Euro beziffert, da neben der Entwicklung auch umfangreiche Änderungen an der Ariane 5 und den Bodenanlagen in Kourou durchgeführt werden müssen, um Rakete und Startabläufe „man rated“ zu bekommen. So wäre eine zweite Startrampe notwendig mit einem neuen Startturm. Bisher steht an dem Launchpad nur ein Mast mit Verbindungsleitungen zur Rakete. Es wäre ein Starturm mit einem „White Room“ notwendig, damit die Besatzung die Kapsel besteigen und bei einem Notfall schnell verlassen kann. Ein Umbau der alten Startrampe würde diese über Jahre blockieren. Auch ist davon auszugehen, dass bemannte Missionen eine weitaus längere Vorbereitungszeit erfordern. Mit nur einer Startrampe wären solange keine kommerziellen Starts möglich.
Erforderlich wäre ein eigenes Lebenserhaltungssystem. Das ATV hat kein aktives Lebenserhaltungssystem für die Besatzung. Es vertraut den Systemen im Space Shuttle und auf der ISS. Das wird deutlich höhere Investitionen erfordern.
|
Crew Transfer Vehicle |
|
|---|---|
|
Gewicht: |
20.000 – 23.000 kg |
|
Davon Rückkehrkapsel: |
13.100 kg |
|
Frachtkapazität: |
6,7 m³ |
|
Kapsel: |
4,00 m Höhe |
|
Aufteilung: |
10 m³ Wohnvolumen |
Das ATV hat ein hohes Leergewicht, vor allem bestimmt durch das Druckmodul. Es macht die Hälfte der Trockenmasse aus. Eine Idee die Nutzlast zu maximieren, ist daher, auf die Fracht zu verzichten, die in einem Druckmodul befördert werden muss, und das Druckmodul durch einen Träger für Paletten ohne Druckausgleich zu ersetzen. Der russische Docking-Adapter bleibt aber bestehen, so ändert sich nichts am Missionsablauf und den Dockingsystemen. Anstatt dem ICC wird dann ein L-förmiger Träger montiert. Der Vorteil dieser Lösung wäre, dass ein solches Frachter mehr Nutzlast transportieren kann.
Anstatt eines Druckmoduls sollten dann zwei Express Paletten transportiert werden (siehe S. 49). Alternativ ist es möglich, die im Shuttle Programm verwendeten ICC Paletten einzusetzen. Der Transport von Paletten wurde schon bei der Entwicklung des ATV als Alternative diskutiert. Sie führte zu dem modularen Konzept und die damaligen Designentwürfe könnten erneut aufgegriffen werden. Die Nutzlast dieses Unpressurized Logistics Carriers läge dann bei 9 t, also 1,5 t höher als beim ATV.
Da es allerdings nach dem Ausscheiden der Shuttles keine Möglichkeit gibt, diese Paletten heil zur Erde zurückzubringen und es mit dem HTV ein zweites System für den Transport von Paletten schon existiert, wurde diese Option nicht weiter verfolgt.
Die drei folgenden Szenarien wurden auch von der ESA untersucht, doch ihre Umsetzung ist eher unwahrscheinlich. Sie werden zunehmend exotischer und erfordern immer höhere Investitionen in die Umbauten.
Dieses Szenario beschränkt den Rücktransport von der Raumstation auf wirklich wichtige Dinge, wie z.B.
Werkstoffproben. Das Gewicht der zur Erde beförderten Fracht ist dann auf 150 kg beschränkt. Diese wird in einer
kleinen Kapsel untergebracht, die sich am Boden des Druckmoduls befindet. Sie wird von den Astronauten befüllt und durch einen
Schacht in dem Equipment Modul ausgestoßen. Dies geschieht, nachdem das Raumschiff sich auf seiner Rückkehrbahn befindet.
Ein ähnliches System erprobte Russland schon an Bord der Progress-Transporter. Die meisten Kapseln konnten aber nicht
wiedergefunden werden, da die Positionen der Landeorte mit sehr großem Fehler behaftet waren. 150 kg Fracht sind
angesichts der Größe des ATV nicht viel, aber es ist die dreifache Menge, die eine Sojus-Kapsel zur Erde bringt.
Für den ESA-Anteil würde die Menge von 150 kg knapp ausreichen. Das Konzept hat dafür andere Vorteile – die Änderungen am ATV wären minimal. Der Raum für einen Schacht steht heute schon zur Verfügung, da sich alle Systeme auf einem Kreisring befinden und die Mitte frei ist. Ein Tunnel für die Kapsel ist also ohne größere Umbauten realisierbar. Die Befüllung kann durch eine kleine Luftschleuse erfolgen. Anders als bei dem CARV sinkt bei dieser kleinen Kapsel auch kaum die Nutzlast des Transporters. Die Kapsel hätte einen Durchmesser von 0,8 m und ein Volumen von 0,5 m³.
Das ATV ist heute schon für eine Betriebsdauer von sechs Monaten ausgelegt und verfügt über eine
leistungsfähige Stromversorgung. Der Frachter kann relativ einfach soweit umbaut werden, dass er von der Station abdocken kann
und unabhängig Experimente durchführen kann. Dieses unbemannte frei fliegende Labor würde z.B. viel bessere
Mikrogravitationsbedingungen als die ISS aufweisen, da die Bewegungen der Astronauten, aber auch die Lüfter und Pumpen und die
periodisch gezündeten Lageregelungsdüsen wegfallen. Denkbar wäre sowohl eine Benutzung mit und ohne Besatzung, z.B.
mit automatisch betriebenen Experimenten oder einem Roboterarm. Einen derartigen Manipulator hat das DLR seit 2004 auf der ISS
installiert. Der ROKVISS getaufte Arm wird durch einen Computer gesteuert. Dieses Szenario wird von der ESA als „Free Flying
Lab“ bezeichnet. Es müsste Änderungen am ATV geben. Die Stromversorgung müsste ausgebaut werden und die
Rackanschlüsse müssten ebenfalls mit Strom versorgt werden. Die Experimente könnten schon beim Start bestückt
sein oder von der ISS transferiert werden. Dann müsste man sich wegen der Größe der Luke auf Teile eines Racks
beschränken. Ob in diesem frei fliegenden Labor jemand arbeitet, ließ die ESA offen. Wenn der Transporter nur kurz von der
ISS abdockt (für einige Stunden) so sind auch bei Anwesenheit einer Besatzung keine größeren Umbauten nötig.
Dies ist aber unökonomisch. Längere Aufenthalte machen ein Lebenserhaltungssystem und sanitäre Einrichtungen
notwendig.
Eine Minimallösung, nicht mit dem Ziel Autonomie, aber unter Berücksichtigung, dass nach Ausmustern der Space Shuttles die Dockingadapter an der ISS knapp werden, wäre der Einbau eines Tunnels mit einem zweiten Docking-Adapter an der Rückseite des Servicemoduls. Die Nutzung dieses modifizierten Transporters bietet folgende Vorteile:
Bei einer Havarie gibt es so mehr Optionen. Derzeit muss für jeden Astronauten ein Sojus-Sitzplatz zur schnellen
Evakuierung zur Verfügung stellen. Bei einer Notsituation, z.B. einem Leck, könnte die gesamte Besatzung ins ATV mit dem
angekoppelten Sojus Raumschiff flüchten und dann ablegen. Die Besatzung hat im ICC genügend Raum und auch eine
Stromversorgung, könnte dort also eine gewisse Zeit im Orbit bleiben und müsste nicht sofort zur Erde zurückkehren.
Das Lebenserhaltungssystem einer dort angekoppelten Sojus könnte auch sechs Personen über eine kurze Zeit versorgen, bis
vom Boden aus eine Rettungsmission startet. Erst dann würden drei Astronauten in die schon angekoppelte Sojus umsteigen und den
Kopplungsadapter freimachen. An diesem würde dann die Rettungsmission ankoppeln. Aufgrund der Auslegung der russischen Adapter
in einen „männlichen“ Teil mit hervorstehender Sonde und einem „weiblichen“ Teil mit kegelförmiger
Vertiefung kann am eigentlichen Kopplungsadapter an der Vorderseite des ICC kein Sojus-Raumschiff ankoppeln.
Da von 2010 an alle Besatzungen sowieso nur in Sojus-Kapseln transportiert werden, ist der Nutzen des Transporters als „sicherer Hafen“ beschränkt. Das Szenario ging 2004 noch von einem Regeltransport der Besatzung mit dem Space Shuttle aus und ein so umgebauter ATV Transporter hätte somit pro Jahr einen Sojus-Start eingespart, da für jedes Besatzungsmitglied eine Rettungsmöglichkeit vorhanden sein muss, die Sojus Raumschiffe aber maximal eine Lebensdauer von 180 Tagen haben. Während der Zeit, in der ein europäischer Frachter an der ISS angekoppelt ist, wäre dann kein zusätzlicher Start einer Sojus als Rettungsboot notwendig gewesen.
Es gäbe noch einen Nutzen für den Fall, dass die Station beschädigt ist, das Problem aber in überschaubarer Zeit gelöst werden kann. Derartige Situationen sind aber selten. Bei der Beschädigung nur eines Modules gäbe es immer die Möglichkeit, die Luken zu schließen und es so von der Station zu trennen. Eine Evakuierung wäre nicht nötig. Eine gravierende Havarie dürfte aber nicht in wenigen Tagen behebbar sein.
Aus mehreren derart modifizierten Raumtransportern wäre es möglich, eine kleine Raumstation zu bauen. Dazu
würden die Druckbehälter der modifizierten ATV mit zwei Kopplungsadaptern aneinander docken und so als
„Stapel“ zusammen eine Raumstation bilden. Am letzten Adapter könnte ein Sojus-Raumschiff andocken und die
Besatzung bringen. Das Wohnvolumen beträgt 48 m³ pro ATV. Zwei ATV stellen immerhin so viel Platz zur Verfügung, wie
sie eine Saljut 1-6 Station bot.
Umfangreiche Änderungen wären notwendig, wie der Einbau eines Lebenserhaltungssystems, Hygieneeinrichtungen und eine leistungsfähigere Stromversorgung. Experimente sind dagegen einfach zu integrieren, da das Vehikel die Standard Payload Racks der ISS einsetzt.
Dieses Szenario wird wahrscheinlich nicht umgesetzt werden. Denn verglichen mit seiner Startmasse bietet ein Raumtransporter wenig Raum. Er ist für den Frachttransport ausgelegt und alleine die Treibstoffe machen ein Drittel der Startmasse aus. Ein russisches Modul wie Swesda, Nauka oder Sarja wiegt genauso viel wie ein voll beladener Schwerlastfrachter, verfügt aber über doppelt so viel Volumen und mehr Kopplungsmechanismen. Einfacher wäre es sicher, das Columbus Modul nochmals nachzubauen und mit zwei russischen Docking Mechanismen zu bestücken, einen für einen Frachter und einen für eine Sojus-Kapsel, um die Besatzung zu befördern.
Weiterhin ist die Stromversorgung des ATV nicht ausgelegt für größere Verbraucher, wie etwa ein Labor. Die nötigen Umbauarbeiten, um genügend Platz für zwei Astronauten zu schaffen, inklusive Lebenserhaltungssystem und Ressourcen-Wiederaufbereitung, sind so umfangreich, dass sie sicher auch Europas finanziellen Rahmen sprengen dürften. Dazu kämen dann auch noch die Investitionen in das CTV für einen unabhängigen Mannschaftstransport. Derzeit gibt es keinerlei Pläne für eine eigenständige europäische Raumstation.
Die letzte Studie untersuchte, ob aus dem ATV ein Raumschlepper gebaut werden kann, der Fracht zum Mond oder zum Mars transportiert. Allerdings gibt es derzeit kein bemanntes Forschungsprogramm für diese beiden Himmelskörper, an denen Europa beteiligt ist.
Insgesamt wären dann auch umfangreiche Änderungen notwendig, da der Geschwindigkeitsbedarf viel höher ist, als bei den Transporten von und zur ISS. Das reduziert die von der Trägerrakete transportierte Masse beträchtlich. Das Raumschiff in der heutigen Form kann hier nur als Basis für einen zukünftigen Raumschlepper angesehen werden. Dies ist mehr eine Idee, welche Möglichkeiten das ATV noch in sich birgt, als ein konkretes Projekt. Vom Frachter nutzbar wäre hier die Technologie, da bei Mond und Mars ein Gefährt, das automatisch an ein anderes ankoppeln kann, alleine durch die langen Signallaufzeiten enorme Vorteile verspricht. Bedingt durch die viel höhere Energie, die aufgebracht werden muss, um diese Himmelskörper zu erreichen, wäre ein ATV aber viel zu schwer.
Von den vorgestellten Ausbaumöglichkeiten wurde das CARV und CTV weiter verfolgt. Am 14.3.2008 gaben EADS und das DLR in einer gemeinsamen Verlautbarung bekannt, das Sie bis 2013 das Cargo Return Vehicle entwickeln wollen. Dieses wurde inzwischen in ARV umbenannt (Advanced Re-entry Vehicle). Das DLR sah zu diesem Zeitpunkt gute Chancen für eine politische Unterstützung bei den anderen ESA Staaten. So schlug Deutschland dieses Projekt bei der ESA Ministerratskonferenz im November 2008 in Den Haag vor. Konkret sollten Frankreich und Italien Interesse bekundet haben, womit die drei Staaten mit dem größten Anteil am ESA-Budget beteiligt gewesen wären. Deutschland würde den Löwenanteil an der Entwicklung tragen.
Die Entwicklung des ARV soll durch die Vorarbeiten an dem ATV und ARD relativ preiswert sein. Genannt wurden Kosten zwischen 300 Millionen und 1 Milliarde Euro. Am wahrscheinlichsten galten 800 Millionen Euro und vier Jahre Entwicklungszeit für das ARV.
In einer zweiten Phase sollte dann bis 2017/18 das Crew Transfer Vehicle angegangen werden. Eine Entscheidung dafür müsste dazu um das Jahr 2012 fallen. Dieses würde deutlich teurer werden, mit Investitionen in der Größe von mindestens 1 Milliarde Euro, wahrscheinlich eher 2-3 Milliarden.
Es kam in Den Haag aber anders als von DLR und Astrium gedacht. Der deutsche Vorstoß blieb ein nationaler Alleingang. Das Einzige, was beschlossen wurde, war eine Phase-A Studie des ARV mit einem Umfang von 25 Millionen Euro. Schon im Vorfeld wurde der Entwurf drastisch gekürzt und die beantragten Mittel von 450 auf 90 Millionen Euro reduziert. Doch auch für diese Summe war kein Konsens zu erhalten. So bezahlt Deutschland zu 90% den Entwicklungsauftrag für das ARV. Er wurde am 29.7.2009 an Astrium vergeben und läuft über 18 Monate. Eine Phase-A Studie ist eine Möglichkeitsstudie, an deren Ende eine Konzeption steht. Festgestellt wird also, ob das Projekt machbar ist und das Konzept wird grob erstellt. Ziel des DLR ist es nun, bei der nächsten Ministerratskonferenz 2011 mehr Nationen für das Projekt zu gewinnen. Entscheidet sich dann Europa für das ARV, so könnte es bis 2016/17 seinen Jungfernflug absolvieren. Sollte sich die ESA bis 2016/17 für eine Weiterentwicklung zu einem bemannten Raumschiff entschließen, stände dieses nach Angaben von Astrium bis 2022 zur Verfügung.
Im Februar 2010 verkündete der neue gewählte US-Präsident Obama einen Politikwechsel: Bisher war geplant, die ISS nur bis 2015 zu betrieben, da die für ihren Betrieb nötigen Finanzmittel für das Constellationprogramm, die Neuauflage von Apollo, benötigt wurden. Dieses wurde nun eingestellt und der Betrieb der ISS ist damit bis zum Jahr 2020 gesichert.
Im Oktober 2010 kündigte die ESA an, nun nach weiteren 150 Millionen Euro für die nächste Projektphase (Phase-B) des ARV zu fragen. Eine Entscheidung über die eigentliche Entwicklung und den Bau des Prototypen (Phase C+D) würde beim nächsten Ministerratstreffen 2012 fallen. Bis 2017 könnte dann das ARV zur Verfügung stehen.
Obwohl zahlreiche Systeme des ATV übernommen werden könnten, wären doch umfangreiche Änderungen notwendig. Das ergab die von EADS Astrium durchgeführte Phase-A Studie, deren Ergebnisse nun vorliegen.
In der neu zu entwickelnden Kapsel, die mit einem neuen Kopplungsadapter ausgestattet werden soll, können bis zu 2.000 kg zur ISS und bis zu 1.500 kg zurück zur Erde gebracht werden. Der neue Kopplungsadapter kann sowohl am russischen Segment, wie auch am US-Segment andocken. Es zeigte sich, dass die Steuerungssoftware soweit modifiziert werden kann, dass dies möglich ist. Damit kann das ARV nun auch ganze Racks transportieren, sowohl zur Station wie auch zurück.
Das Servicemodul wird eine leistungsfähigere Stromversorgung benötigen, da die Kapsel mehr Strom für ein aktives Kühlungssystem benötigt. Die Avionik, die auf einem 1991 entwickelten Prozessor beruht, soll durch ein neues System, das „State-of-the-Art“ ist, ersetzt werden. Es sind neue, größere Solarpaneele, ein umkonstruiertes Lageregelungs- und Steuersystem, neue Rendezvoussensoren und ein Kühlsystem nötig. Das sind die Kernkomponenten des ATV. Die Entwicklung des ARV wird daher nicht preiswert sein.
Trotzdem kündigte Simonetta Di Pippo, verantwortlich für die Abteilung für bemannte Missionen an, für das ARV einzutreten, anstatt weitere ATV zu bestellen, um den Verpflichtungen bei der Versorgung der Raumstation nachzukommen. Es würde aber nicht vor 2017 zur Verfügung stehen, sodass es ohne eine weitere Verlängerung der Betriebszeit der ISS höchstens zwei bis dreimal eingesetzt werden könnte.
Ein von Ingenieuren vorgeschlagener neuer Ansatz, der sowohl Fracht ohne Druckausgleich, wie auch Fracht in einer Druckkapsel oder sogar Astronauten zur ISS befördern könnte wurde von der ESA abgelehnt. Ziel war es so viele Systeme des ATV wiederzuverwenden wie möglich.
Es gibt von mir vier Bücher zum Thema bemannte Raumfahrt. Alle Bücher beschäftigen vor allem mit der Technik, die Missionen kommen nicht zu kurz, stehen aber nicht wie bei anderen Büchern über bemannte Raumfahrt im Vordergrund.
Das erste bemannte Raumfahrtprogramm der USA, das Mercuryprogramm begann schon vor Gründung der NASA und jährt sich 2018 zum 60-sten Mal. Das war für mich der Anlass, ein umfangreiches (368 Seiten) langes Buch zu schreiben, das alle Aspekte dieses Programms abdeckt. Der Bogen ist daher breit gestreut. Es beginnt mit der Geschichte der bemannten Raumfahrt in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg. Es kommt dann eine ausführliche technische Beschreibung des Raumschiffs (vor 1962: Kapsel). Dem schließt sich ein analoges Kapitel über die Technik der eingesetzten Träger Redstone, Little Joe und Atlas an. Ein Blick auf Wostok und ein Vergleich Mercury bildet das dritte Kapitel. Der menschliche Faktor - die Astronautenauswahl, das Training aber auch das Schicksal nach den Mercurymissionen bildet das fünfte Kapitel. Das sechs befasst sich mit der Infrastruktur wie Mercurykontrollzentrum, Tracking-Netzwerk und Trainern. Das umfangreichste Kapitel, das fast ein Drittel des Buchs ausmacht sind natürlich die Missionsbeschreibungen. Abgeschlossen wird das Buch durch eine Nachbetrachtung und einen Vergleich mit dem laufenden CCDev Programm. Dazu kommt wie in jedem meiner Bücher ein Abkürzungsverzeichnis, Literaturverzeichnis und empfehlenswerte Literatur. Mit 368 Seiten, rund 50 Tabellen und 120 Abbildungen ist es das bisher umfangreichste Buch von mir über bemannte Raumfahrt.
Mein erstes Buch,
Das Gemini Programm: Technik und Geschichte
Mein zweites Buch,
Das ATV und die Versorgung der ISS: Die Versorgungssysteme der Raumstation
Das Buch
Die ISS: Geschichte und Technik der Internationalen Raumstation
Durch die Beschränkung auf den Technischen und geschichtlichen Aspekt ist ein Buch entstanden, das kompakt und trotzdem kompetent über die ISS informiert und einen preiswerten Einstieg in die Materie. Zusammen mit dem Buch über das ATV gewinnt der Leser einen guten Überblick über die heutige Situation der ISS vor allem im Hinblick auf die noch offene Versorgungsproblematik.
Die zweite Auflage ist rund 80 Seiten dicker als die erste und enthält eine kurze Geschichte der Raumstationen, die wesentlichen Ereignisse von 2010 bis 2015, eine eingehendere Diskussion über die Forschung und Sinn und Zweck der Raumstation sowie ein ausführliches Kapitel über die Versorgungsraumschiffe zusätzlich.
Das bisher letzte Buch
Skylab: Amerikas einzige Raumstation
Mehr über diese und andere Bücher von mir zum Thema Raumfahrt finden sie auf der Website Raumfahrtbücher.de. Dort werden sie auch über Neuerscheinungen informiert. Die Bücher kann man auch direkt beim Verlag bestellen. Der Versand ist kostenlos und wenn sie dies tun erhält der Autor auch noch eine etwas höhere Marge. Sie erhalten dort auch die jeweils aktuelle Version, Bei Amazon und Co tummeln sich auch die Vorauflagen.
| Sitemap | Kontakt | Neues | Impressum / Datenschutz | Hier werben / advert here | Buchshop | Bücher vom Autor | |