| Home | Raumfahrt | Das Mercuryprogramm | Site Map | |
Der letzte unbemannte Test sollte endlich den Weg
freimachen für den ersten bemannten Orbitalflug. Diesmal war ein Schimpanse
der Passagier und der Flug würde über drei Orbits anstatt einen Umlauf
gehen. Die Kapsel #9 war von allen Raumschiffen am längsten in den
Startvorbereitungen: 40 Wochen vergingen von der Ankunft am Cape bis zum
Start. Zuerst sollte sie suborbital mit einem Crewmannsimulator starten,
dann suborbital mit einem Schimpansen und schließlich orbital mit einem
Schimpansen. Die Kapsel #9 war das zweite Raumschiff des zweiten
Produktionsloses.
Der erfolgreiche Flug von Gagarin beschleunigte das Vorgehen. Die Atlas 93D hatte zwei Verbesserungen. Das eine war, das das Marschtriebwerk manuell durch Funkkommando abgeschaltet werden konnte – man befürchtete, dass sonst eine Überperformance der Atlas die Kapsel in einen zu hohen Orbit bringt, den sie mit den Rettungsraketen nicht mehr verlassen kann. Das Zweite war, das man eine transistorisierte Version der Telemetrieeinheit einsetzte, die bisher eingesetzte arbeitete noch mit Vakuumröhren.
Enos (hebräisch für „Man“) war ein 5-jähriger Schimpanse, den die USAF am 3.4.1960 in Kamerun gekauft hatte. Die MA-5 Mission war die Generalprobe für die geplante MA-6 Mission, die bemannt sein sollte. Sie würde daher wie diese über drei Umläufe gehen. Enos wurde fünf Stunden vor dem Start in seinem Container auf der Couch festgeschnallt. Durch verschiedene Holds verzögerte sich das Abheben um weitere zwei Stunden. Der Start verlief ohne Probleme.
Nachdem sich die Kapsel von der Atlas gelöst hatte, führte sie das Drehmanöver durch. Das verbrauchte diesmal nur 2,7 kg Treibstoff. Bei MA-4 waren es noch 4,3 kg Treibstoff. Auch der Treibstoffverbrauch während des ersten Umlaufs, um die Ausrichtung zu halten, war mit 0,68 kg sehr niedrig. Beim ersten Überflug des MCC wurde die Retrofeuer-Uhr im Raumfahrzeug neu justiert, die 18 s vorging.
Als die Kapsel zu Beginn des zweiten Umlaufs im Empfangsbereich der Kanarischen Inseln war, stellte man fest, dass sich ein Inverter überhitzte. Diese Geräte hatten schon bei früheren Missionen (MR-2) Probleme gemacht und die Temperaturen in der Kapsel stiegen an. Auch das war schon vorgekommen. Enos hatte seinen eigenen klimatisierten Behälter.
Als die Kapsel Muchea überflog, die westliche Empfangsstation in Australien, war der Treibstoffverbrauch stark angestiegen, die Ausrichtung der Kapsel war aber korrekt. Wenige Minuten später war der Treibstoffverbrauch beim Überfliegen von Woomera in Ostaustralien wieder normal. Bei der Passage von Canton Island aber verbrauchte die Kapsel wieder Treibstoff. Wie sich nach der Landung herausstellte, feuerte eines der Rolltriebwerke dauernd. Sobald eine bestimmte Abweichung überschritten war, kam das automatische System zur Aufrechterhaltung der Lage zum Einsatz. Das passierte neun Mal während des zweiten Orbits und noch einmal, nachdem schon der Wiedereintritt begonnen hatte. So stieg der Treibstoffverbrauch während des zweiten Orbits auf 4,3 kg an. Bei nur 14,5 kg Treibstoff war klar, dass so der Treibstoff während des dritten Orbits ausgehen würde.
Inzwischen war die Kabinentemperatur auf 38,1 Grad angestiegen und die Temperatur in Enos Weltraumanzug von 18 auf 27 Grad. Er konnte, anders als die Astronauten, keinen Regler bedienen, um die Anzugtemperatur zu verstellen. Auch seine Körpertemperatur war leicht angestiegen, aber er hatte noch kein Fieber.
Doch der Treibstoffverbrauch war beängstigend angestiegen. Flugdirektor Christopher Kraft erlaubte den Kontrolleuren auf Hawaii, nach eigenem Ermessen das Kommando für das Retromanöver zu senden, wenn ihrer Ansicht nach zu wenig Treibstoff vorhanden ist. Gleichzeitig bereitete man die nächste Station in Point Arguello für das gleiche Manöver vor, das normalerweise dort stattfinden würde, nur eben einen Umlauf früher. Die Limitation des Mercurynetzwerks, mit der Übertragung von Messdaten über Fernschreiber, war nun offensichtlich. Die Missionskontrolle musste die Aufgabe delegieren, weil es zu lange gedauert hätte, Messwerte per Fernschreiber zu übertragen, im MCC zu entscheiden und die Kommandos per Fernschreiber an die Station zu übertragen.
Über Hawaii hatte MA-5 noch genügend Treibstoff. Somit
fiel die Entscheidung über Point Arguello. Dort hatte man immerhin eine
inneramerikanische Telefonverbindung. Man beobachtete im MCC den
Treibstoffverbrauch und 12 s vor dem Abreißen der Funkverbindung gab
Chris
Kraft das Kommando für die Zündung der Retroraketen.
MA-5 ging daher nicht im Pazifik, sondern wie geplant im Atlantik nahe des Zielgebiets nieder, allerdings nach zwei anstatt drei Umläufen. Die voraussichtliche Position wurde an die Bergungsflotte durchgegeben. Die Kapsel ging 48 km vom nächsten Zerstörer, der „Stormes“, entfernt nieder. Ein Flugzeug sichtete die Kapsel in 1.500 m Höhe. Es blieb in der Nähe der Kapsel, bis sie nach 75 Minuten gebogen wurde. Bei der Wasserung versagte die SOFAR-Bombe.
Als die Luke explosiv geöffnet wurde, brach das Fenster. Enos hatte den Flug gut überstanden, inzwischen aber alle Elektroden aus seinem Körper entfernt. Er starb ein Jahr später an Bakterienruhr, der Stamm der ihn befallen hatte, war resistent gegen Antibiotika.
Trotz des zu hohen Treibstoffverbrauchs galt das Raumschiff als qualifiziert. Ein Astronaut hätte das automatische Korrektursystem abschalten und selbst steuern können. Die anderen Probleme, wie zu hohe Kabinentemperatur und überhitzte Elektronik, wurden zur Kenntnis genommen. Inzwischen hatte sich die STG von der Vorstellung verabschiedet, dass es einen problemlosen Flug geben würde.
Die NASA änderte auch nicht ihre Meinung, als am 20.12.1961 im Rahmen der Scat-Back Mission ein Rhesusaffe als Sekundärnutzlast mit einem Atlas-F Entwicklungsflug gestartet wurde. Bei diesen Flügen wurden Behälter unten an der Atlas angebracht und später abgesprengt. Der Behälter ging 8.000 km vom Startpunkt entfernt nieder, nachdem er eine Gipfelhöhe von 1.000 km erreicht hatte. Der Peilsender arbeitete aber nicht und die See war rau. So konnte der Behälter nicht geborgen werden. Die NASA verwies darauf, dass es sich um ein anderes Modell der Atlas handelte. Das war allerdings nur die halbe Wahrheit, denn Atlas D und F unterschieden sich nur in der elektronischen Ausrüstung.
Es gibt von mir vier Bücher zum Thema bemannte Raumfahrt. Alle Bücher beschäftigen vor allem mit der Technik, die Missionen kommen nicht zu kurz, stehen aber nicht wie bei anderen Büchern über bemannte Raumfahrt im Vordergrund.
Das erste bemannte Raumfahrtprogramm der USA, das Mercuryprogramm begann schon vor Gründung der NASA und jährt sich 2018 zum 60-sten Mal. Das war für mich der Anlass, ein umfangreiches (368 Seiten) langes Buch zu schreiben, das alle Aspekte dieses Programms abdeckt. Der Bogen ist daher breit gestreut. Es beginnt mit der Geschichte der bemannten Raumfahrt in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg. Es kommt dann eine ausführliche technische Beschreibung des Raumschiffs (vor 1962: Kapsel). Dem schließt sich ein analoges Kapitel über die Technik der eingesetzten Träger Redstone, Little Joe und Atlas an. Ein Blick auf Wostok und ein Vergleich Mercury bildet das dritte Kapitel. Der menschliche Faktor - die Astronautenauswahl, das Training aber auch das Schicksal nach den Mercurymissionen bildet das fünfte Kapitel. Das sechs befasst sich mit der Infrastruktur wie Mercurykontrollzentrum, Tracking-Netzwerk und Trainern. Das umfangreichste Kapitel, das fast ein Drittel des Buchs ausmacht sind natürlich die Missionsbeschreibungen. Abgeschlossen wird das Buch durch eine Nachbetrachtung und einen Vergleich mit dem laufenden CCDev Programm. Dazu kommt wie in jedem meiner Bücher ein Abkürzungsverzeichnis, Literaturverzeichnis und empfehlenswerte Literatur. Mit 368 Seiten, rund 50 Tabellen und 120 Abbildungen ist es das bisher umfangreichste Buch von mir über bemannte Raumfahrt.
Mein erstes Buch,
Das Gemini Programm: Technik und Geschichte
Mein zweites Buch,
Das ATV und die Versorgung der ISS: Die Versorgungssysteme der Raumstation
Das Buch
Die ISS: Geschichte und Technik der Internationalen Raumstation
Durch die Beschränkung auf den Technischen und geschichtlichen Aspekt ist ein Buch entstanden, das kompakt und trotzdem kompetent über die ISS informiert und einen preiswerten Einstieg in die Materie. Zusammen mit dem Buch über das ATV gewinnt der Leser einen guten Überblick über die heutige Situation der ISS vor allem im Hinblick auf die noch offene Versorgungsproblematik.
Die zweite Auflage ist rund 80 Seiten dicker als die erste und enthält eine kurze Geschichte der Raumstationen, die wesentlichen Ereignisse von 2010 bis 2015, eine eingehendere Diskussion über die Forschung und Sinn und Zweck der Raumstation sowie ein ausführliches Kapitel über die Versorgungsraumschiffe zusätzlich.
Das bisher letzte Buch
Skylab: Amerikas einzige Raumstation
Mehr über diese und andere Bücher von mir zum Thema Raumfahrt finden sie auf der Website Raumfahrtbücher.de. Dort werden sie auch über Neuerscheinungen informiert. Die Bücher kann man auch direkt beim Verlag bestellen. Der Versand ist kostenlos und wenn sie dies tun erhält der Autor auch noch eine etwas höhere Marge. Sie erhalten dort auch die jeweils aktuelle Version, Bei Amazon und Co tummeln sich auch die Vorauflagen.
| Sitemap | Kontakt | Neues | Impressum / Datenschutz | Hier werben / advert here | Buchshop | Bücher vom Autor | |