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Nach dem erfolgreichen Flug von MA-5 setzte die STG den ersten bemannten Flug auf den 19.12.1961 fest, verschob
ihn dann aber um fünf Wochen auf Ende Januar. Anfang Dezember gab es Verzögerungen bei der Hardware, vor allem bei
der Atlas. Man befürchtete, dass der Flug auf die Zeit um und nach Weihnachten fallen könnte. So konnte man die
Mitarbeiter in die Ferien schicken und im neuen Jahr den Start in aller Ruhe vorbereiten. Es war allen im Programm
Beteiligten klar, das John Glenn der Pilot sein würde. Er war der letzte des Trios, das Gilruth im Januar 1961 als
die ersten drei Astronauten ankündigte und Ersatzmann bei den beiden vorherigen Flügen. Zudem warb Glenn eifrig im
oberen NASA-Management, dass er diesen Flug bekam, wie Chris Kraft und Deke Slayton in ihren Memoiren vermerken. John
Glenn knüpfte als Patriot an die bisherige Namensgebung an und nannte die Kapsel nach der "Freiheit" und
"Freiheitsglocke" nun "Friendship 7", was implizierte, dass die andere Seite keine "Freundschaftsschiffe" baute.
Die Vorbereitungen dauerten lange. 166 Arbeitstage wurde die Kapsel, die Ende August 1961 am CCAF eintraf, geprüft. 225 Änderungen wurden nach dem Flug MA-5 umgesetzt, so eine bessere Kühlung der Inverter, die leicht überhitzen. Glenn und Carpenter als Ersatzmann hatten so viel mehr Zeit als jede andere Besatzung, die Mission einzuüben.
In der Folge verzögerte sich der Starttermin weiter. Geplant war ein Start am 20.1.1962. Doch der Zwischentank der Atlas 109D leckte und so verschob die NASA den Start auf den 27.1.1962. An dem Tag stieg John Glenn erstmals in die Kapsel. Doch 29 Minuten vor der Zündung wurde der Flug gestrichen, weil das Wetter nicht mitspielte: Es zog eine Wolkenschicht heran und nach dem Fehlschlag von MA-1 bestand Walter C. Williams darauf, dass der Flug mit Filmkameras bis zur Boosterabtrennung verfolgt werden konnte.
Der Flug von MA-6 wurde auf den 1.2.1962 verschoben, doch beim Befüllen der Tanks wurde ein weiteres Leck im Zwischenboden entdeckt, der Start wurde auf nun auf den 14.2. datiert, doch da waren erneut Wolken über dem Cape. Erst am 18.2.1962 begann der Himmel aufzuklaren. Am Starttag gab es weitere Probleme. Es wiesen die anlogen Leitungen zu den Computern ein hohes Rauschen auf.
Dann gab es drei weitere Verzögerungen. Zuerst durch das Steuerungssystem der Atlas, bei dem eine Komponente ausgetauscht werden musste. Das verzögerte den Countdown um 90 Minuten. Als die Luke verschlossen werden sollte, war einer der 70 Bolzen gebrochen. Alle 70 Bolzen mussten ersetzt werden, was weitere 42 Minuten dauerte. Danach schloss sich ein Sauerstoffventil nicht richtig und verursachte eine weitere Verzögerung um 25 Minuten. Erst um 14:47, nach 137 Minuten Verzögerungen, und 222 Minuten, nachdem Glenn die Kapsel bestiegen hatte, drückte T.O. Malley den Startknopf - einen computergesteuerten automatischen Start gab es noch nicht. Die Worte seines Ersatzmanns, Scott Carpenter: "God speed John Glenn", 10 Sekunden vor dem Abheben, hörte Glenn nicht, da sein In-Ohr-Lautsprecher eine Fehlfunktion hatte. 100 Millionen US-Amerikaner sahen den Start live im Fernsehen.
J
ohn Glenn gab während des Aufstiegs die Statusmeldungen über Messwerte durch, mit Ausnahme bei den hohen
G-Belastungen am Ende der Booster- und Sustainerbrennzeit. Die Atlas beförderte Friendship 7 in eine Umlaufbahn mit
den Vorgabeparametern, die Geschwindigkeit war nur 2 m/s kleiner als geplant.
Die elliptische Umlaufbahn war über mindestens sieben Umläufe stabil. So gab Chris Kraft das Okay für sieben Orbits, obwohl die Mission nur drei Erdumkreisungen dauern sollte. Die weiteren Umläufe galten als Sicherheitsreserve für den Fall von Problemen. Auf der anderen Seite durfte die Bahn nicht zu hoch sein. Falls die Retroraketen versagten, würde Friendship 7 nach wenigen Umläufen automatisch wieder in die Atmosphäre eintreten.
Der Flug verlief anfangs normal. Die Kabinentemperatur war wie bei den vorherigen Flügen mit 40,2 Grad zu hoch. Die Anzugtemperatur aber im Toleranzbereich. John Glenn verbrauchte relativ wenig Treibstoff, um die Lage der Kapsel zu korrigieren. Dann jedoch fing das Raumschiff an, sich zu neigen. Glenn korrigierte nach, doch das Phänomen blieb. Das MCC vermutete, dass eine Düse defekt sei und wie bei der letzten Mission dauernd feuerte. Man übermittelte Glenn den Ratschlag, das automatische System abzuschalten. Danach hörte das Neigen auf. Dann entdeckte Glenn auf der Nachtseite, dass sein Raumschiff von Tausenden von leuchtenden Partikeln, wie "Leuchtkäfern", umgeben war.
Als Glenn nach einem Orbit Cape Canaveral erneut passierte, bemerkte der Ingenieur Don Arabian in der Telemetrie, dass ein Sensor mit der Bezeichnung "Segment 51" einen abweichenden Messwert übermittelte. Der Sensor maß, ob der Hitzeschutzschild und der darunter liegende Gummisack, der die Wucht beim Aufprall auf das Wasser abfedern sollte, sich von der Befestigung gelöst hatten. Vor der Landung wird die Befestigung beider Teile gelöst, der Gummisack fällt mit dem Hitzeschutzschild nach unten und der Sack mindert den Aufprall ein wenig. Später dient er als Kiel und stabilisiert die Kapsel im Wasser.
Nach dem Signal hatte sich der Hitzeschutzschild gelöst. Ohne ihn würde Friendship 7 beim Wiedereintritt verglühen. Nun brach Hektik in der Missionskontrolle aus, sogar ein Telefongespräch von Präsident Kennedy mit John Glenn, das am Abend vorher angekündigt war, wurde abgesagt.
Gene Kranz forderte über Fernschreiber von allen Stationen Statusmeldungen über die Messwerte von "Segment 51" an. Bedingt durch das langsame Medium nahmen die Anfragen einige Zeit in Anspruch, es dauerte 10 bis 15 Minuten, bis die Antworten eintrafen. Die Rückmeldungen waren wenig hilfreich. Einige Stationen sahen das Signal, andere nicht.
Danach konsultierte Kranz zwei Ingenieure von McDonnell im MCC, mit denen er ein Systemhandbuch der Kapsel erstellt hatte. Sie konnten aber auch nicht weiterhelfen und riefen ihre Kollegen bei McDonnell an. Eine Standleitung zum Hersteller gab es damals noch nicht.
Kraft bat Gordon Cooper, Capcom in Australien, John Glenn zu fragen ob Glenn etwas gehört hatte. Das Ablösen des Hitzeschutzschilds war nicht geräuschlos, wie auch Alan Shepard als Capcom im MCC bestätigte. Als Glenn das verneinte, sollte er die Schalter für die Auslösung des Landebags kurz kippen und wieder in die Ursprungsposition bringen. Das war ungefährlich, solange die Kapsel nicht äußeren Kräften ausgesetzt war. Auch dies setzte das Signal des Sensors nicht zurück.
Inzwischen waren Maxime (Max) Faget und John Yardley, Chefingenieur von McDonnell, die mit der Kapsel vertraut waren, hinzugekommen und diskutierten mit Kraft das Problem. Es gab unterschiedliche Ansichten, doch die Mehrheit war sich sicher, dass es ein Instrumentenfehler war. Das System zur Ablösung des Hitzeschutzschildes war redundant abgesichert. Trotzdem plädierte Max Faget dafür, die Retroraketen nach dem Ausbrennen an der Kapsel zu lassen. Seine Argumentation war: Wenn der Hitzeschutzschild sich gelöst hat, so halten ihn die drei Klammern, mit denen die Retroraketen an ihm befestigt sind, in Position, bis sie durch die Reibung schmelzen. Dann sind die aerodynamischen Kräfte aber so stark, dass sie den Hitzeschutzschild in die richtige Position drücken.
Dem widersprach Chris Kraft, der Flugleiter. Er betrachtete es als einen Instrumentierungsfehler, verwies auf die Absicherung des Systems und meinte, das die Retroraketen das Risiko erhöhen würden: Wie beeinflussen sie die Aerodynamik? Können die schmelzenden Reste den Hitzeschutzschild beschädigen etc. Max Faget hatte keine Antworten auf die Fragen, meinte aber, dass der Hitzeschutzschild, den er designt hatte, eine große Reserve hatte, also erheblich dicker war als benötigt. Er sollte auch halten, wenn flüssiges Metall einen Teil zerstört.
Während man in der Missionskontrolle diskutierte, verständigte der Capcom auf Canton Island aus Versehen John Glenn über die Besorgnis. Er bat ihn, den Status der Leuchte, die signalisiert, ob der Schild arretiert ist oder nicht, durchzugeben. John Glenn gab den Status durch und ließ sich nichts anmerken.
Während des ganzen dritten Orbits gingen die Diskussionen weiter, in die sich nun Missionsleiter Walt Williams einschaltete. Man beschloss zuerst abzuwarten, ob alle drei Retroraketen zünden. Hätte eine nicht gezündet, so hätte man das Paket abwerfen müssen, da die nicht gezündete Rakete sonst beim Wiedereintritt explodiert wäre. Als alle drei zündeten, zur Mitte des dritten Orbits, wollte Chris Kraft schon das Okay für den normalen Wiedereintritt geben. Doch er wurde von Walt Williams überstimmt. Er war die höhere Instanz. Die Retroraketen blieben an der Kapsel. Das bedeutete, dass John Glenn das Periskop manuell einfahren und den Landeairbag manuell ausfahren musste. Erst jetzt wurde Glenn informiert. Er hatte sich vorher mehr Sorgen über den hohen Treibstoffverbrauch gemacht.
Der Wiedereintritt verlief normal. John Glenn konnte an seinem Fenster glühende Teile der wegschmelzenden
Retroraketen wegfliegen sehen. Bedingt durch die veränderte Aerodynamik, war der Flugpfad kürzer und Glenn landete 64
km vor dem Zielpunkt. Der Zerstörer Noa war 9,7 km vom Landepunkt entfernt und erreichte die Kapsel nach 17 Minuten.
Neu war, dass Taucher nun die Kapsel zuerst mit einem aufblasbaren Ring sicherten, sodass sie nicht mehr untergehen
konnte. Glenn verließ nach dem Verlust von Grissoms Kapsel Friendship 7 erst, als es schon an Bord der Noa war. Der
Wiedereintritt war sanfter als bisher. Es gab nur eine Spitzenverzögerung von 8 g. Man hatte die Astronauten auf 12
bis 14 g trainiert.
Eine spätere Inspektion zeigte, dass es wirklich nur ein Instrumentierungsfehler war. Nach den Worten von Gene Kranz begann mit der Beharrlichkeit, mit der Kraft auf seiner Vorstellung von Sicherheit pochte - kein Risiko einzugehen, wenn man sich weitestgehend sicher ist, dass das System funktioniert - sein Aufstieg in der NASA-Hierarchie.
Man schrieb neue Prozeduren, wie man in solchen Fällen vorgehen sollte und die nächste Generation von Raumschiffen würde mehr Telemetrie übermitteln: Das Signal für die Ablösung des Schilds ist ein Summensignal aus drei Sensoren. Zwei davon waren in Ordnung, einer nicht. Durch die Verschaltung reicht ein fehlerhafter Sensor aber aus, dass man das Signal für die Ablösung erhielt. Hätte die Missionskontrolle alle drei Signale gehabt, so wäre klar gewesen, dass nur ein Sensor ausgefallen war.
John Glenn hatte mit dem Flug den Ruf eines amerikanischen Helden. Er bekam die bis dahin größte Konfettiparade für eine Einzelperson. Er erhielt etwa eine halbe Million Briefe und Telegramme und zahlreiche Geschenke. Alleine die Tour durch die Medien, US-Bundesstaaten und mit Politikern dauerte Monate. Er wurde mit Orden bedacht, die auch das Flugkontrollteam für die "Rettung" der Mission erhielt. Präsident Kennedy, der neun Monate zuvor nach dem suborbitalen Flug von Alan Shepard auf Mercury-Redstone 3 das Apolloprogramm ins Leben gerufen hatte, kam dieser Erfolg zur rechten Zeit. Denn damit hatten die USA mit Russland gleichgezogen, auch wenn schon im August 1961 German Titow länger im All war.
Nach Aussage des ehemaligen Astronauten und späteren NASA-Administrator Charles Bolden war Glenn als nationaler Held so wertvoll, dass Kennedy anordnete, er dürfte nicht erneut ins All fliegen, da sein Tod eine mediale Katastrophe gewesen wäre. So lag es nahe, dass Glenn eine zweite Karriere anstrebte.
Im Dezember 1962 schlug Robert Kennedy vor, dass Glenn 1964 für die Demokraten in Ohio für die Senatswahlen antrat. John Glenn, der schon während seiner Astronautenzeit gute Kontakte zum oberen Management pflegte, wo es mehr politische Entscheidungen gab, nahm an und quittierte am 16.1.1964 seinen Dienst bei der NASA. Zu dem Zeitpunkt war das Mercuryprogramm schon beendet.
Am 29.10.1998 flog John Glenn mit STS-95 erneut ins All. Er ist bis heute der älteste Astronaut, er war 77, als er noch einmal ins All flog. Er hatte zwei Jahre lang die NASA bedrängt, ihn nochmals fliegen zu lassen. Offizieller Zweck waren geriatrische Studien, bei denen seine Messwerte mit denen von MA-6 verglichen wurden. Wenige Wochen vor dem Start entdeckte man aber, dass Glenn nicht für eines der beiden Hauptexperimente geeignet war. So wurden nur Schlaf- und Proteinstoffwechsel überwacht. Glenn starb als Letzter der Mercury-Astronauten am 8.12.2016 im Alter von 95.
Es gibt von mir vier Bücher zum Thema bemannte Raumfahrt. Alle Bücher beschäftigen vor allem mit der Technik, die Missionen kommen nicht zu kurz, stehen aber nicht wie bei anderen Büchern über bemannte Raumfahrt im Vordergrund.
Das erste bemannte Raumfahrtprogramm der USA, das Mercuryprogramm begann schon vor Gründung der NASA und jährt sich 2018 zum 60-sten Mal. Das war für mich der Anlass, ein umfangreiches (368 Seiten) langes Buch zu schreiben, das alle Aspekte dieses Programms abdeckt. Der Bogen ist daher breit gestreut. Es beginnt mit der Geschichte der bemannten Raumfahrt in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg. Es kommt dann eine ausführliche technische Beschreibung des Raumschiffs (vor 1962: Kapsel). Dem schließt sich ein analoges Kapitel über die Technik der eingesetzten Träger Redstone, Little Joe und Atlas an. Ein Blick auf Wostok und ein Vergleich Mercury bildet das dritte Kapitel. Der menschliche Faktor - die Astronautenauswahl, das Training aber auch das Schicksal nach den Mercurymissionen bildet das fünfte Kapitel. Das sechs befasst sich mit der Infrastruktur wie Mercurykontrollzentrum, Tracking-Netzwerk und Trainern. Das umfangreichste Kapitel, das fast ein Drittel des Buchs ausmacht sind natürlich die Missionsbeschreibungen. Abgeschlossen wird das Buch durch eine Nachbetrachtung und einen Vergleich mit dem laufenden CCDev Programm. Dazu kommt wie in jedem meiner Bücher ein Abkürzungsverzeichnis, Literaturverzeichnis und empfehlenswerte Literatur. Mit 368 Seiten, rund 50 Tabellen und 120 Abbildungen ist es das bisher umfangreichste Buch von mir über bemannte Raumfahrt.
Mein erstes Buch,
Das Gemini Programm: Technik und Geschichte
Mein zweites Buch,
Das ATV und die Versorgung der ISS: Die Versorgungssysteme der Raumstation
Das Buch
Die ISS: Geschichte und Technik der Internationalen Raumstation
Durch die Beschränkung auf den Technischen und geschichtlichen Aspekt ist ein Buch entstanden, das kompakt und trotzdem kompetent über die ISS informiert und einen preiswerten Einstieg in die Materie. Zusammen mit dem Buch über das ATV gewinnt der Leser einen guten Überblick über die heutige Situation der ISS vor allem im Hinblick auf die noch offene Versorgungsproblematik.
Die zweite Auflage ist rund 80 Seiten dicker als die erste und enthält eine kurze Geschichte der Raumstationen, die wesentlichen Ereignisse von 2010 bis 2015, eine eingehendere Diskussion über die Forschung und Sinn und Zweck der Raumstation sowie ein ausführliches Kapitel über die Versorgungsraumschiffe zusätzlich.
Das bisher letzte Buch
Skylab: Amerikas einzige Raumstation
Mehr über diese und andere Bücher von mir zum Thema Raumfahrt finden sie auf der Website Raumfahrtbücher.de. Dort werden sie auch über Neuerscheinungen informiert. Die Bücher kann man auch direkt beim Verlag bestellen. Der Versand ist kostenlos und wenn sie dies tun erhält der Autor auch noch eine etwas höhere Marge. Sie erhalten dort auch die jeweils aktuelle Version, Bei Amazon und Co tummeln sich auch die Vorauflagen.
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